Análisis del tamaño y la cuota de mercado de autobuses eléctricos en África: tendencias de crecimiento y previsiones (2025-2030)

Tendencias y perspectivas del mercado de autobuses eléctricos en África

Caída de los precios de las baterías y paridad del TCO para 2027

Los precios promedio mundiales de los paquetes de baterías de iones de litio cayeron a USD 139/kWh en 2023 y aún más a ~USD 115/kWh en 2024 y se prevé que se reduzcan aún más para 2026, lo que impulsará el mercado de autobuses eléctricos de África hacia la paridad de costos operativos con los autobuses diésel. ^{[ 1 ]“Trayectoria del costo de las baterías de iones de litio e implicaciones para la movilidad eléctrica”, Banco Africano de Desarrollo, afdb.org}Los proyectos piloto de Roam en Nairobi muestran una reducción de los costos de mantenimiento y un aumento del ahorro de combustible en comparación con las flotas diésel. La cadena de suministro marroquí, basada en Renault y Stellantis, posiciona al país para el ensamblaje local de módulos de baterías, mientras que el parque solar Obelisco de 1 GW en Egipto, con 200 MWh de almacenamiento, demuestra la familiaridad de todo el continente con los sistemas de baterías estacionarias.

Programas y subsidios para la adquisición de autobuses eléctricos del gobierno

El Proyecto de Política de Movilidad Eléctrica de Kenia para 2024 introduce matrículas verdes, exenciones de impuestos y estima que la capacidad renovable inactiva podría alimentar 7,000 autobuses diariamente. ^{[ 2 ]“Borrador de la Política Nacional de Movilidad Eléctrica”, Ministerio de Carreteras y Transporte de Kenia, mot.go.ke}La hoja de ruta de Nigeria para octubre de 2024 prioriza estructuras de contrato de costo bruto que trasladan el riesgo de inversión de capital a consorcios privados. Ruanda eximió del IVA a los autobuses de fabricación local, lo que permitió la implantación del Impala E30 de IZI, mientras que Ghana concede ocho años de exención de aranceles de importación para vehículos eléctricos ensamblados. 

Rápida expansión de las plantas de ensamblaje CKD de fabricantes de equipos originales chinos en África

El programa de 120 unidades de BYD en Ciudad del Cabo es el proyecto base para una posible planta de desmontaje que prestará servicio a toda la SADC. Yutong enviará 723 autobuses eléctricos a Marruecos en 2025 y está explorando emplazamientos de desmontaje junto con Tractafric Motors. ^{[ 3 ]Comunicado de prensa de la Ceremonia de Exportación de Marruecos, Yutong Bus, yutong.com}El complejo MCV-Volvo de Egipto ofrece una base de suministro preparada para futuras operaciones de localización en China. Los kits CKD reducen el coste de entrega entre un 15 % y un 25 % y aceleran la capacitación de los técnicos mediante la formación de montaje in situ.

Surgimiento de la carga en depósitos con energía solar mediante microrredes fuera de la red eléctrica

La primera estación de autobuses independiente de la red eléctrica de Sudáfrica combina 2.5 MWp de energía solar fotovoltaica con 4 MWh de baterías, lo que garantiza un servicio ininterrumpido durante los cortes de suministro. La red eléctrica renovable de Kenia permite que las estaciones de autobuses más pequeñas funcionen completamente con energía solar detrás del contador y almacenamiento de litio. El Banco Mundial apoya microrredes híbridas de energía solar y red eléctrica en Gambia y Senegal para implementar esquemas similares. Los operadores informan de una reducción significativa del coste de la electricidad en comparación con la carga solo a través de la red eléctrica.

Capacidad de red limitada y suministro de energía poco confiable

Los cortes de suministro en Sudáfrica y los frecuentes apagones en Nigeria obligan a los operadores a instalar grupos electrógenos diésel de respaldo o a retrasar la expansión, lo que aumenta los gastos operativos. El Programa del Mercado Eléctrico Regional de África Occidental, con un presupuesto de 1.6 millones de dólares, del Banco Mundial incorporará la transmisión transfronteriza para 2028; sin embargo, la mayoría de las estaciones aún requieren microrredes aisladas para garantizar el servicio.

Altos costos iniciales y presupuestos municipales limitados después de la COVID-19

Los autobuses eléctricos cuestan entre un 40 % y un 60 % más que las unidades diésel, lo que sobrecarga los presupuestos municipales, ya debilitados por las pérdidas de ingresos derivadas de la pandemia. Abuya, Accra y Dakar han aplazado las mejoras del sistema BRT desde 2023. Las licitaciones de contratos de coste bruto y las garantías multilaterales están ayudando, pero la capacidad de contratación pública sigue siendo limitada a nivel municipal.

Análisis de segmento

Por tipo de propulsión: el predominio de los vehículos eléctricos de batería impulsa la evolución del mercado

Los autobuses eléctricos de batería representaron el 83.15 % del mercado en 2024, y se prevé que el segmento crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 21.33 %. Este dominio se basa en la menor complejidad de la transmisión y la creciente caída de los precios de los paquetes de iones de litio. La flota de BYD en Ciudad del Cabo ya ha reducido significativamente los costos operativos en comparación con rutas diésel equivalentes, lo que subraya su atractivo económico. 

Los híbridos enchufables representan la cuota residual, principalmente en corredores de larga distancia o con restricciones de red. Sin embargo, se prevé que su relevancia disminuya a medida que mejora la densidad energética y proliferan las estaciones de recarga solar. Los municipios se inclinan por plataformas basadas exclusivamente en baterías para maximizar las mejoras en la calidad del aire y simplificar el mantenimiento. El apoyo político, como las exenciones de impuestos especiales en Kenia, impulsa aún más las nuevas licitaciones hacia flotas de cero emisiones.

Por tipo de consumidor: El liderazgo gubernamental facilita el crecimiento del sector privado

Las agencias gubernamentales representaron el 62.34 % de la demanda de 2024, gracias a que los marcos de contratación pública impulsaron la electrificación de la red. El proyecto piloto de 100 unidades de Abuya y el plan de importación de 4,800 autobuses de Adís Abeba demuestran beneficios a gran escala. Los operadores de flotas privadas están acortando distancias rápidamente; se proyecta que el segmento crezca un 18.11 % anual hasta 2030, a medida que los financiadores de activos agrupan los ingresos por vehículos, cargadores y créditos de carbono en contratos de pago por kilómetro.

Empresas pioneras como Roam demuestran que la optimización de los ciclos de trabajo, la tarificación dinámica y la externalización de la gestión energética en las cocheras pueden generar un flujo de caja positivo desde el primer año. Como resultado, se prevé que la cuota de mercado de autobuses eléctricos en África atribuible a operadores privados aumente significativamente para 2030.

Por longitud de autobús: los autobuses estándar lideran mientras el segmento mini acelera

Los modelos estándar de 9 a 14 m generaron el 57.04 % de los ingresos de 2024, lo que impulsó los corredores troncales de BRT en El Cairo, Johannesburgo y Lagos. El alto volumen de pasajeros y la previsibilidad de los retornos en las estaciones mantienen este formato en el centro de las licitaciones gubernamentales. Sin embargo, los minibuses (de menos de 9 m) presentan el mayor crecimiento, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 19.55 %, siendo los preferidos para servicios de enlace y carreteras periurbanas estrechas, donde el radio de giro y los límites de peso por eje son cruciales.

El Impala E30 de IZI y el City Shuttle de 33 plazas de Roam ilustran cómo los chasis localizados y las carrocerías de materiales compuestos pueden reducir drásticamente el peso en vacío, permitiendo baterías de 200 kWh o menos sin sacrificar la autonomía. En consecuencia, el mercado africano de autobuses eléctricos para minibuses podría crecer entre 2025 y 2030 a medida que las cooperativas de transporte compartido electrifiquen las rutas informales.

Por modo de carga: Dominio de la carga en depósito con potencial de crecimiento

La carga nocturna en cocheras cubrió el 69.25 % de las unidades entregadas en 2024 gracias a una infraestructura más sencilla y a la posibilidad de aprovechar el excedente de generación en horas valle. Los sistemas de energía solar y baterías en Ciudad del Cabo y Nairobi han reducido los costes energéticos entre un 30 % y un 40 %. La carga de oportunidad, si bien sigue siendo un nicho, se ampliará a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 18.74 %, ya que las paradas con pantógrafo en Casablanca y Dakar amplían la autonomía diaria y reducen los requisitos de tamaño de las baterías.

Los refuerzos de la red en el marco del Pool Energético de África Occidental, junto con las reformas de las tarifas de alimentación de la Sección 14, permiten a los operadores monetizar la sobreproducción solar del mediodía retroalimentando el excedente, mejorando aún más la economía del mercado de autobuses eléctricos de África.

Por capacidad de batería: los paquetes de gama media equilibran rendimiento y costo

La clase de 201-400 kWh tuvo una cuota de mercado del 53.44 % en 2024, ofreciendo una autonomía real de 200-250 km y un coste total de propiedad (TCO) óptimo para ciclos de trabajo urbanos. Los paquetes de menos de/igual a 200 kWh se expandirán a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 19.12 % a medida que la densidad energética supere los 330 Wh/kg y la carga basada en ruta gane impulso. 

Las baterías de más de 400 kWh siguen estando adaptadas a servicios interurbanos como los autobuses lanzadera Johannesburgo-Pretoria, pero su ventaja en costes disminuye a medida que se densifican las redes de carga de oportunidad. Con la caída de los precios de los paquetes para 2026, se prevé que el tamaño del mercado africano de autobuses eléctricos con configuraciones de paquetes inferiores o iguales a 200 kWh se amplíe para 2030.

Análisis geográfico

La participación de Sudáfrica del 42.55% en 2024 refleja la ventaja de ser pionera: la flota de 120 autobuses BYD de Golden Arrow, los cargadores rápidos de 240 kW de Autel y la primera estación de microrredes solares del país mantienen los servicios de Ciudad del Cabo en funcionamiento durante la fase 5 de desconexión de carga. La participación de Marruecos se sustenta en sus zonas automotrices de Tánger y Kenitra, que producen el 60% de la producción africana de Renault y Stellantis. El contrato de exportación de 723 autobuses de Yutong, junto con el proyecto piloto de autobuses eléctricos de la ONCF en Rabat, posiciona al reino para un crecimiento anual significativo. 

Egipto combina una demanda a gran escala con potencial de fabricación. MCV ya fabrica autobuses urbanos de la marca Volvo, y las subvenciones gubernamentales que cubren los costes de producción local de vehículos eléctricos acortan los plazos de amortización. El parque solar Obelisco, de 1 GW, garantiza electricidad baja en carbono, crucial para la economía de la carga de oportunidad. 

La demanda del resto de África está en auge y se proyecta que sustentará una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 18.46 % para 2030. Nigeria finaliza su modelo de contrato de coste bruto, Ghana está en vigor la exención de aranceles por ocho años, y Etiopía recibió 100 unidades Golden Dragon en 2025, inaugurando así la mayor operación de autobuses eléctricos de África Oriental. Se espera que la agrupación de energía transfronteriza y los incentivos estandarizados para CKD en el marco del AfCFTA integren estos nichos de demanda en un motor de crecimiento continental cohesionado.