Visión general del mercado
| Periodo de estudio | 2019 - 2031 |
|---|---|
| Tamaño del mercado (2026) | USD 0.97 billones |
| Tamaño del mercado (2031) | USD 1.20 billones |
| Tasa de crecimiento (2026 - 2031) | 4.48% CAGR |
| Mercado de más rápido crecimiento | Asia-Pacífico |
| Mercado más grande | Asia-Pacífico |
| Concentración de mercado | Media |
Principales actores *Descargo de responsabilidad: los jugadores principales están clasificados sin ningún orden en particular Imagen © Mordor Intelligence. Reutilización permitida bajo la licencia CC BY 4.0. | |
Análisis del mercado de vehículos comerciales por Mordor Intelligence
El tamaño del mercado de vehículos comerciales alcanzó los 0.97 billones de dólares en 2026 y se proyecta que ascienda a 1.20 billones de dólares para 2031, avanzando a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 4.48 % durante el período de pronóstico. Los propietarios de flotas están recalibrando sus planes de inversión de capital en medio del endurecimiento de las normas sobre CO₂, la deflación del coste de las baterías y los cuellos de botella en la infraestructura que ralentizan la electrificación de las cocheras a gran escala. Los camiones híbridos y eléctricos de batería están creciendo a un ritmo significativamente más rápido en comparación con el mercado general; sin embargo, los motores de combustión interna siguen dominando el transporte de mercancías, especialmente en regiones donde aún no hay cargadores de megavatios ni estaciones de intercambio de baterías disponibles. La región de Asia y el Pacífico sigue siendo un motor clave de la demanda mundial, respaldada por incentivos gubernamentales en países como China e India. En Europa, la financiación de corredores de transporte limpio está acelerando las mejoras en las cocheras, aunque los retrasos en las conexiones a la red presentan desafíos constantes. La presión competitiva se ha intensificado a medida que grandes actores como Daimler Truck, Volvo Group y PACCAR se esfuerzan por defender su cuota de mercado frente a competidores emergentes como BYD y SAIC, que están incrementando rápidamente su producción. Esta competencia pone de relieve una creciente carrera tecnológica que abarca avances en baterías, conectores de megavatios y servicios de energía por suscripción.
Conclusiones clave del informe
- Por tipo de vehículo, los camiones comerciales pesados representaron el 42.15 % de la participación de mercado de vehículos comerciales en 2025, mientras que se prevé que las furgonetas comerciales ligeras se expandan a una CAGR del 6.24 % hasta 2031.
- Por tipo de propulsión, las plataformas de combustión interna representaron el 69.03% del tamaño del mercado de vehículos comerciales en 2025, mientras que se prevé que las variantes híbridas y eléctricas alcancen una CAGR del 8.33% hasta 2031.
- Por clasificación de peso bruto del vehículo, los vehículos de Clase 5 de más de 16 toneladas capturaron el 45.22 % de la participación de mercado de vehículos comerciales en 2025, y se espera que las unidades de Clase 2 registren una CAGR del 7.21 % entre 2026 y 2031.
- Por industria de uso final, la logística y el comercio electrónico representaron el 38.13 % de la demanda en el mercado de vehículos comerciales en 2025 y se proyecta que aumentarán a una CAGR del 5.81 %.
- Por geografía, Asia-Pacífico generó el 46.25% de los ingresos globales en el mercado de vehículos comerciales en 2025 y se anticipa que crecerá a una CAGR del 7.74%, la trayectoria regional más rápida.
Nota: El tamaño del mercado y las cifras de pronóstico en este informe se generan utilizando el marco de estimación patentado de Mordor Intelligence, actualizado con los últimos datos y conocimientos disponibles a enero de 2026.
Tendencias y perspectivas del mercado mundial de vehículos comerciales
Análisis del impacto de los impulsores
| Destornillador | (~) % Impacto en el pronóstico de CAGR | Relevancia geográfica | Cronología del impacto |
|---|---|---|---|
| Límites de emisiones de CO₂ y NOx | + 1.2% | América del Norte, Europa, China | Mediano plazo (2-4 años) |
| Crecimiento del comercio electrónico y 3PL | + 0.9% | Centros urbanos globales | Corto plazo (≤ 2 años) |
| Paquete de batería bajo USD/kWh | + 0.8% | Global, liderado por China y Europa | Mediano plazo (2-4 años) |
| Pilotos de corredores de carga de megavatios | + 0.6% | Costa oeste de los Estados Unidos, Rin-Alpino | Mediano plazo (2-4 años) |
| Ecosistemas comerciales de intercambio de baterías | + 0.5% | El núcleo de China y las perspectivas para el Sudeste Asiático | Largo plazo (≥ 4 años) |
| Implementación de baterías como servicio | + 0.4% | Europa, América del Norte, Asia-Pacífico | Largo plazo (≥ 4 años) |
| Fuente: Inteligencia de Mordor | |||
Comprenda las tendencias clave que dan forma a este mercado
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Endurecimiento de los límites de emisiones de CO₂ y NOx en Estados Unidos, la UE y China
Después de 2024, los gobiernos intensificaron las estrictas regulaciones sobre emisiones de carbono, acortando los plazos de desarrollo de los fabricantes de equipos originales (OEM) e incrementando los gastos de cumplimiento. Sin embargo, los subsidios y los créditos fiscales ahora compensan los costos totales de propiedad de los camiones de cero emisiones. Los nuevos objetivos de la Fase 3 de la EPA exigen una reducción de las emisiones de CO₂ para los modelos de vehículos pesados de 2027.[ 1 ]“Norma definitiva: Estándares de emisiones de gases de efecto invernadero para vehículos pesados – Fase 3”, Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., epa.govMientras tanto, los corredores de transporte limpio de Europa instalarán cargadores de megavatios a intervalos regulares. En China, la aplicación de normas de emisiones más estrictas a camiones de mayor tamaño ha reducido significativamente las emisiones de NOx, lo que ha provocado el retiro prematuro de unidades diésel que no cumplen las normativas. Los operadores de flotas en California y Alemania se han comprometido a largo plazo con la compra de camiones eléctricos, priorizando la claridad regulatoria sobre los desafíos de la implementación temprana de la infraestructura. Como resultado, iniciativas como la subvención de las inversiones de capital y la tarificación del carbono están impulsando el mercado de vehículos comerciales.
El crecimiento explosivo del comercio electrónico y de los 3PL requiere flotas de última milla
A medida que el volumen de paquetes aumentó, superando el ritmo de la automatización de los almacenes, las empresas de logística se vieron obligadas a electrificar sus furgonetas ligeras, especialmente aquellas que operan en zonas urbanas de cero emisiones. Amazon ha desplegado una flota sustancial de furgonetas eléctricas en Norteamérica y Europa para finales de 2025. Mientras tanto, DHL ha comprometido inversiones significativas, con el objetivo de electrificar la mayor parte de su flota urbana en los próximos años. En respuesta a las restricciones municipales al diésel en ciudades como Londres, París y Pekín, que restringen el acceso en hora punta a las furgonetas con motor de combustión interna (ICE), las furgonetas eléctricas se están convirtiendo cada vez más en la opción preferida para los vehículos de reparto urbano en Europa. Si bien Estados Unidos va a la zaga en su adopción, debido a sus rutas suburbanas más largas y a una red escasa de cargadores, los programas piloto en Los Ángeles y Nueva York han demostrado que la carga en depósitos puede respaldar eficazmente los ciclos operativos diarios. Estos avances ponen de relieve una sólida y creciente demanda de vehículos ligeros electrificados en el mercado de vehículos comerciales.
Baterías con un consumo récord de USD/kWh: la paridad entre camiones HD
En 2025, los costos de las baterías se redujeron significativamente, gracias a los avances en la química de los LFP que mejoraron aún más su asequibilidad. Esta tendencia ha acercado a los camiones eléctricos de servicio pesado a la paridad de costos con sus homólogos diésel en flotas de alta utilización. En regiones con precios de electricidad moderados, el eActros 600 de Daimler Truck AG presenta costos de energía por kilómetro notablemente más bajos. Además, Volvo Group ha logrado avances sustanciales en la reducción de la contribución de las baterías a los costos generales de producción en los últimos años. Sin embargo, las flotas norteamericanas continúan enfrentando desafíos debido al aumento en los precios de la energía y a estructuras fiscales menos favorables para el diésel, lo que resulta en períodos de recuperación más largos. Por el contrario, los operadores chinos se benefician de políticas tarifarias favorables, lo que permite plazos de equilibrio más rápidos e impulsa las tasas de adopción más rápidas en el mercado de vehículos comerciales.
Pilotos de corredores de carga de megavatios en la I-5 y Rhine-Alpine
El proyecto HoLa de Alemania ha instalado estaciones de carga de alta capacidad en la autopista A2, lo que permite camiones pesados Para recargar rápidamente. Este ritmo de reabastecimiento se alinea con las pausas obligatorias para conductores de la UE. Mientras tanto, en Estados Unidos, Daimler planea implementar cargadores de alta potencia en múltiples paradas de camiones a lo largo de la Interestatal 5, con planes de mayor expansión en los próximos años. Sin embargo, las actualizaciones de la red plantean un desafío: cada cargador consume una cantidad significativa de energía, lo que requiere proyectos de servicios públicos que requieren un tiempo considerable para completarse. Mientras que la financiación pública alemana acelera estas conexiones, las flotas en Estados Unidos lidian con un mosaico de incentivos. Si los permisos se reducen, los corredores de megavatios podrían desbloquear autonomías diarias de 500 kilómetros para 2028, un hito que elevaría sustancialmente la tasa de electrificación del mercado de vehículos comerciales.
Análisis del impacto de las restricciones
| Restricción | (~) % Impacto en el pronóstico de CAGR | Relevancia geográfica | Cronología del impacto |
|---|---|---|---|
| Retrasos en la red del depósito de 5 MW | -0.7% | América del Norte, Reino Unido, seleccionar UE | Corto plazo (≤ 2 años) |
| Seguro para camiones BEV: aumentos repentinos en las primas | -0.6% | Norteamérica, Europa | Mediano plazo (2-4 años) |
| Incertidumbre residual de los camiones eléctricos HD | -0.5% | Global, agudo en América del Norte y la UE | Mediano plazo (2-4 años) |
| Recargos por níquel y molibdeno | -0.3% | Global, más alto en Europa | Corto plazo (≤ 2 años) |
| Fuente: Inteligencia de Mordor | |||
Retrasos en la conexión a la red (superiores a 24 meses) para cargadores de depósito de 5 MW
Los plazos de electrificación de flotas se ven limitados por los retrasos de las compañías eléctricas. En el Reino Unido, las solicitudes de conexión sufren retrasos significativos. Mientras tanto, en California, los proyectos de mayor envergadura suelen encontrarse con largos periodos de espera. Las mejoras de las subestaciones se ven obstaculizadas por la escasez de transformadores y una secuencia regulatoria que prioriza las conexiones solares residenciales. En Alemania, si bien existe cofinanciación para infraestructura, el proceso de desembolso es lento y no se prevé ninguna mejora a corto plazo. A menos que las compañías eléctricas agilicen las aprobaciones o los reguladores impongan colas de tramitación acelerada, la electrificación de las cocheras seguirá rezagada, lo que reducirá el potencial a corto plazo del mercado de vehículos comerciales.[ 2 ]“Declaración de electricidad a diez años 2025”, National Grid ESO, nationalgrid.com.
Aumento de las primas de seguros para camiones eléctricos (VE) en Norteamérica y la UE (superior al 35 %).
Debido a los impredecibles costos de reparación y la escasez de técnicos, las aseguradoras han aumentado significativamente las primas de los vehículos eléctricos de Clase 8. Las aseguradoras asumen una recuperación mínima, ya que los valores de rescate no están claros y los mercados secundarios para paquetes grandes aún se encuentran en sus etapas iniciales. Las flotas en el Reino Unido están experimentando compensaciones en los seguros que reducen sus ahorros de combustible previstos, lo que provoca retrasos en las decisiones de compra. Si bien los productos de seguros vinculados a fabricantes de equipos originales (OEM) intentan utilizar la telemática para la tarificación basada en el riesgo, la cobertura beneficia principalmente a las flotas más grandes, lo que limita su adopción más amplia en el mercado de vehículos comerciales.
Análisis de segmento
Por tipo de vehículo: Comercio electrónico Combustibles Electrificación de furgonetas
Los camiones pesados, a pesar de una participación de volumen del 42.15 % en 2025, soportan las limitaciones de carga útil y autonomía que mantienen al diésel como dominante hasta que proliferen los cargadores de megavatios. Las unidades de servicio mediano esperan claridad en la infraestructura, mientras que los autobuses dependen de los presupuestos municipales y los ciclos políticos. Las camionetas pick-up siguen siendo mayoritariamente de gasolina en las zonas rurales de Norteamérica, aunque las flotas piloto con variantes Ford F-150 Lightning y Rivian señalan una transición temprana en los servicios públicos y la construcción. Las furgonetas comerciales ligeras crecieron más rápido, impulsadas por la densidad de parcelas y las normas de emisiones en el centro de las ciudades. Las furgonetas requieren paquetes de 150 a 200 kWh (menos que los camiones pesados), lo que permite horizontes de recuperación de la inversión de tres años incluso antes de los impuestos al combustible. Se prevé que el tamaño del mercado de vehículos comerciales para furgonetas ligeras se expanda a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 6.24 %, superando a los segmentos de autobuses y servicio mediano.
Las zonas de cero emisiones europeas aceleran la adopción de furgonetas al prohibir las entregas de diésel en horas punta, y los subsidios acortan la recuperación de la inversión en las operaciones urbanas. Las rutas más largas de Norteamérica mantienen el dominio del diésel, pero los datos piloto sugieren que la carga en cocheras puede satisfacer las necesidades de autonomía diaria. El crecimiento de los camiones pesados depende de las curvas de coste de las baterías y de la financiación de la carga en corredores, lo que significa que las furgonetas serán la herramienta clave de la expansión del mercado de vehículos comerciales hasta 2031.
Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles al momento de la compra del informe.
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Por tipo de propulsión: el predominio de los motores de combustión interna enmascara el rápido avance de los vehículos eléctricos
Los motores de combustión interna mantuvieron el 69.03 % de los ingresos de 2025 en el mercado de vehículos comerciales, pero las variantes híbridas y eléctricas registran una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 8.33 %, lo que indica un reequilibrio estructural. Los vehículos eléctricos de batería lideran la electrificación, mientras que los híbridos enchufables cubren las deficiencias de infraestructura para las flotas más cautelosas. Los motores diésel se enfrentan a la inflación del níquel-molibdeno y a la complejidad regulatoria, lo que erosiona las ventajas de costes. El GNC persiste en las flotas de recogida de basura y transporte público con repostaje centralizado; sin embargo, el crecimiento se mantiene moderado a medida que disminuye el TCO eléctrico. La gasolina y el GLP disminuyen debido a las restricciones urbanas.
La adopción de baterías eléctricas varía según la región: China y Europa avanzan más rápido gracias a subsidios y normas de acceso; Norteamérica electrifica el transporte urbano, preservando el diésel para largas distancias; los mercados emergentes se retrasan hasta que proliferan los cargadores. Los proyectos piloto de pilas de combustible avanzan para ciclos de trabajo de largo alcance, pero los altos costos del hidrógeno frenan su expansión. La combinación de propulsión hasta 2031 dependerá del calendario de políticas y de los hitos en cuanto a densidad de baterías, lo que transformará las cadenas de suministro en el mercado de vehículos comerciales.
Clasificación de peso bruto del vehículo: la clase 2 se beneficia de la logística urbana
Los vehículos de la Clase 5 representaron el 45.22% de la cuota de mercado en 2025, impulsando los segmentos de transporte pesado y construcción. Sin embargo, se proyecta que los vehículos de la Clase 2, cruciales para la logística urbana, registren una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 7.21%, la más alta entre las clases de peso. La menor capacidad de las baterías mantiene los precios de compra manejables, y las exenciones de peso de la UE protegen las cargas útiles cuando las baterías añaden masa. La Clase 4 se enfrenta a un vacío transitorio: demasiado pesada para baterías asequibles, demasiado ligera para la economía del hidrógeno, lo que limita la electrificación. La Clase 3 se beneficia de la carga en cocheras, mientras que las camionetas de la Clase 1 observan la demanda del consumidor antes de comprometerse con la electrificación total.
La ausencia de exenciones de peso en América del Norte obstaculiza la electrificación neutral en cuanto a la carga útil, mientras que el modelo de intercambio de baterías de China apuntala el crecimiento en la Clase 5, más pesada. La trayectoria subraya que la logística urbana dictará la evolución de las clases de peso dentro del mercado de vehículos comerciales.
Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles al momento de la compra del informe.
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Por industria de uso final: la logística lidera, la construcción se queda atrás
Los operadores de logística y comercio electrónico representaron el 38.13 % de la demanda en 2025 y crecerán un 5.81 % anual, impulsados por una alta utilización y los compromisos corporativos de reducción de emisiones de carbono. Las flotas de construcción y minería se enfrentan a ciclos de trabajo exigentes y ubicaciones remotas, lo que retrasa la adopción de vehículos eléctricos a pesar del aumento en los precios del diésel. La electrificación del transporte público logró avances tempranos en China y Europa, pero avanza con mayor lentitud en otros lugares debido a la restricción de los presupuestos de contratación. Las empresas de servicios públicos y municipales adoptan camiones eléctricos para cumplir con las normativas de ruido y emisiones, pero el tamaño de la flota limita el crecimiento agregado.
Las furgonetas logísticas se utilizan ampliamente durante todo el año, optimizando el ahorro de combustible, mientras que los camiones de construcción suelen permanecer inactivos entre proyectos. Esta divergencia, basada en la economía de utilización, se ve acentuada por los incentivos políticos, que posicionan a la logística como el principal factor impulsor de la demanda en el mercado de vehículos comerciales durante el período de pronóstico.
Análisis geográfico
Asia-Pacífico generó el 46.25 % de los ingresos globales en 2025 y registrará una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 7.74 %, la más alta a nivel mundial en el mercado de vehículos comerciales. China lidera el mercado con 1.2 millones de vehículos comerciales eléctricos producidos por BYD, SAIC Motor y Foton Motor, beneficiándose de exenciones de impuestos sobre la compra y de corredores de intercambio de baterías. Las ampliaciones del programa FAME-II de India impulsan la electrificación de vehículos ligeros en las principales áreas metropolitanas, mientras que Japón y Corea del Sur redoblan sus esfuerzos en proyectos piloto de vehículos pesados de hidrógeno. El Sudeste Asiático atrae a las plantas de ensamblaje chinas, pero la lentitud en la implementación de infraestructuras limita su penetración.
Europa avanza gracias al importante fondo de cargadores de Alemania y a la ampliación de las zonas de cero emisiones [ 3 ]“Plan Maestro de Infraestructura de Carga II”, Ministerio Federal de Transporte y Tecnología Digital de Alemania, bmvd.deFrancia y el Reino Unido restringen el acceso de furgonetas diésel a los centros urbanos, impulsando la electrificación de furgonetas, pero sobrecargando las redes urbanas. El sur de Europa se queda atrás en infraestructura y margen de maniobra fiscal, aunque los incentivos hasta 2026 buscan reducir la brecha. Rusia sigue utilizando principalmente diésel debido a las sanciones, y los duros inviernos degradan la eficiencia de las baterías.
Norteamérica está bifurcada: California y el Noreste impulsan mandatos de cero emisiones, mientras que el Medio Oeste mantiene el diésel para largas distancias. Los reembolsos federales de Canadá impulsan la adopción en Ontario y Quebec, pero las distancias rurales reducen el impacto. Brasil y Argentina prueban autobuses eléctricos, pero la mayor parte del transporte de mercancías sigue siendo diésel hasta que bajen los costes de carga. Oriente Medio y África muestran un interés temprano en las zonas francas logísticas, pero las economías petroleras y la infraestructura emergente retrasan cambios significativos en la participación. En conjunto, Asia-Pacífico y Europa impulsarán la expansión del mercado de vehículos comerciales, mientras que Norteamérica y las regiones emergentes se pondrán al día después de 2028.
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Panorama competitivo
En 2025, Daimler Truck AG, Volvo Group y PACCAR Inc. dominaron el segmento de vehículos pesados, mientras que el de vehículos ligeros se mantuvo fragmentado. Las empresas establecidas, que registran cada vez más patentes para conectores de megavatios y módulos de estado sólido, están aprovechando sus redes de servicio para proteger sus márgenes de beneficio. Mientras tanto, las empresas chinas BYD y SAIC Motor incrementaron su producción entre 2024 y 2025, con la mira puesta en el Sudeste Asiático y Sudamérica. En estas regiones, las normas flexibles y la energía subvencionada hacen que los camiones eléctricos tengan precios competitivos. Startups estadounidenses como Rivian y Nikola Corporation están creando nichos de mercado con furgonetas de reparto eléctricas y vehículos comerciales pesados de hidrógeno, pero se enfrentan a retos de capital e infraestructura.
A medida que la industria evoluciona, los servicios energéticos emergen como oportunidades lucrativas. Volvo y Daimler se aventuran en el arrendamiento de baterías, BYD establece redes de intercambio y CATL realiza movimientos estratégicos en infraestructura, todos con el objetivo de ampliar sus fuentes de ingresos más allá de la simple venta de hardware. Si bien los fabricantes de equipos originales (OEM) más pequeños colaboran con los proveedores de celdas para evitar la cuantiosa inversión de capital que suponen las gigafábricas, les resulta difícil expandir sus ventas a escala global.
Normas como la ISO 15118 para la tecnología de vehículo a red y los conectores de megavatios de CharIN se están convirtiendo en referentes esenciales, lo que refuerza la importancia del software y la interoperabilidad. En el sector de los vehículos comerciales, el mercado favorece a los integradores que ofrecen contratos integrales que abarcan camiones, energía y datos, en lugar de aquellos que compiten únicamente por precio.
Líderes de la industria de vehículos comerciales
Camión Daimler AG
Corporación Dongfeng Motor Ltd.
Volvo Group
PACCAR Inc.
Tratón SE
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Desarrollos recientes de la industria
- Diciembre de 2025: BYD anunció una nueva planta de autobuses en Brasil que apunta a producir entre 6,000 y 7,000 unidades eléctricas por año para liquidar una creciente cartera de pedidos y profundizar sus raíces regionales.
- Noviembre de 2025: VE Commercial Vehicles lanzó el Eicher Pro X Diesel en el segmento de 2 a 3.5 toneladas, ofreciendo un mayor tiempo de actividad a las pequeñas empresas y a los compradores primerizos.
- Octubre de 2025: Blue Energy Motors firmó un pacto de 3,500 millones de INR (unos 420 millones de dólares) con Maharashtra para una instalación de camiones eléctricos de 30 000 unidades con capacidad para intercambio de baterías.
- Marzo de 2025: Volvo Buses lanzó el Volvo 7800 Electric en México, el primer autobús articulado eléctrico del país diseñado para corredores de autobuses de tránsito rápido.
Alcance del informe sobre el mercado mundial de vehículos comerciales
El alcance incluye la segmentación por tipo de vehículo (autobuses, camiones comerciales pesados, camiones comerciales medianos, camionetas comerciales ligeras y furgonetas comerciales ligeras), tipo de propulsión (vehículos híbridos y eléctricos y motor de combustión interna), clasificación de peso bruto del vehículo (clase 1 (por debajo de 1.8 t), clase 2 (1.8-3.5 t), clase 3 (3.5-7.5 t), clase 4 (7.5-16 t) y clase 5 (por encima de 16 t)) e industria de uso final (logística y comercio electrónico, construcción y minería, transporte público, servicios públicos y servicios municipales, y otros). El análisis también cubre la segmentación a nivel regional, que incluye América del Norte, América del Sur, Europa, Asia-Pacífico, Oriente Medio y África. El tamaño del mercado y las previsiones de crecimiento se presentan por valor en USD y por volumen en unidades.
Por tipo de vehículo
| Autobuses |
| Camiones comerciales de servicio pesado |
| Camiones comerciales de servicio mediano |
| Camionetas comerciales ligeras |
| Furgonetas comerciales ligeras |
Por tipo de propulsión
| Vehículos Híbridos y Eléctricos | Vehículo eléctrico con batería (BEV) |
| Vehículo eléctrico de pila de combustible (FCEV) | |
| Vehículo Eléctrico Híbrido (HEV) | |
| Vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) | |
| Motor de combustión interna (ICE) | Diesel |
| Gas natural comprimido (GNC) | |
| Gasolina | |
| Gas Licuado de Petróleo (GLP) |
Por clasificación de peso bruto del vehículo (clase de tonelaje)
| Clase 1 (menos de 1.8 t) |
| Clase 2 (1.8-3.5 t) |
| Clase 3 (3.5-7.5 t) |
| Clase 4 (7.5-16 t) |
| Clase 5 (más de 16 t) |
Por industria de uso final
| Logística y comercio electrónico |
| Construcción y minería |
| Transporte público |
| Servicios públicos y servicios municipales |
| Otros (Agricultura, Comercio Minorista) |
Por geografía
| Norteamérica | Estados Unidos |
| Canada | |
| Resto de américa del norte | |
| Sudamérica | Brazil |
| Argentina | |
| Resto de Sudamérica | |
| Europa | Alemania |
| Reino Unido | |
| Francia | |
| Italia | |
| Russia | |
| El resto de Europa | |
| Asia-Pacífico | China |
| India | |
| Japan | |
| South Korea | |
| Resto de Asia-Pacífico | |
| Oriente Medio y África | Saudi Arabia |
| Emiratos Árabes Unidos | |
| Sudáfrica | |
| Resto del Medio Oriente y África |
| Por tipo de vehículo | Autobuses | |
| Camiones comerciales de servicio pesado | ||
| Camiones comerciales de servicio mediano | ||
| Camionetas comerciales ligeras | ||
| Furgonetas comerciales ligeras | ||
| Por tipo de propulsión | Vehículos Híbridos y Eléctricos | Vehículo eléctrico con batería (BEV) |
| Vehículo eléctrico de pila de combustible (FCEV) | ||
| Vehículo Eléctrico Híbrido (HEV) | ||
| Vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV) | ||
| Motor de combustión interna (ICE) | Diesel | |
| Gas natural comprimido (GNC) | ||
| Gasolina | ||
| Gas Licuado de Petróleo (GLP) | ||
| Por clasificación de peso bruto del vehículo (clase de tonelaje) | Clase 1 (menos de 1.8 t) | |
| Clase 2 (1.8-3.5 t) | ||
| Clase 3 (3.5-7.5 t) | ||
| Clase 4 (7.5-16 t) | ||
| Clase 5 (más de 16 t) | ||
| Por industria de uso final | Logística y comercio electrónico | |
| Construcción y minería | ||
| Transporte público | ||
| Servicios públicos y servicios municipales | ||
| Otros (Agricultura, Comercio Minorista) | ||
| Por geografía | Norteamérica | Estados Unidos |
| Canada | ||
| Resto de américa del norte | ||
| Sudamérica | Brazil | |
| Argentina | ||
| Resto de Sudamérica | ||
| Europa | Alemania | |
| Reino Unido | ||
| Francia | ||
| Italia | ||
| Russia | ||
| El resto de Europa | ||
| Asia-Pacífico | China | |
| India | ||
| Japan | ||
| South Korea | ||
| Resto de Asia-Pacífico | ||
| Oriente Medio y África | Saudi Arabia | |
| Emiratos Árabes Unidos | ||
| Sudáfrica | ||
| Resto del Medio Oriente y África | ||
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Definición de mercado
- Tipo de vehiculo - La categoría cubre vehículos comerciales ligeros, medianos y pesados.
- Tipo de carrocería del vehículo - Esto incluye camionetas comerciales livianas, furgonetas comerciales livianas, camiones comerciales de servicio mediano, camiones comerciales de servicio pesado y autobuses de servicio mediano y pesado.
- Categoría de combustible - La categoría incluye varios tipos de combustible, como gasolina, diésel, GLP (gas licuado de petróleo), GNC (gas natural comprimido), HEV (vehículos eléctricos híbridos), PHEV (vehículos eléctricos híbridos enchufables), BEV (vehículos eléctricos de batería). y FCEV (vehículos eléctricos de pila de combustible)
| Palabra clave | Definición |
|---|---|
| Vehículo eléctrico (EV) | Vehículo que utiliza uno o más motores eléctricos para su propulsión. Incluye automóviles, autobuses y camiones. Este término incluye vehículos totalmente eléctricos o vehículos eléctricos de batería y vehículos eléctricos híbridos enchufables. |
| BEV | Un BEV depende completamente de una batería y un motor para su propulsión. La batería del vehículo debe cargarse enchufándola a una toma de corriente o estación de carga pública. Los BEV no tienen ICE y, por lo tanto, no contaminan. Tienen un bajo costo de operación y un ruido de motor reducido en comparación con los motores de combustible convencionales. Sin embargo, tienen una autonomía más corta y precios más altos que sus modelos equivalentes de gasolina. |
| PEV | Un vehículo eléctrico enchufable es un vehículo eléctrico que se puede cargar externamente y generalmente incluye vehículos totalmente eléctricos así como híbridos enchufables. |
| Vehículo eléctrico híbrido enchufable | Un vehículo que puede funcionar con un motor ICE o eléctrico. A diferencia de los vehículos eléctricos híbridos normales, se pueden cargar externamente. |
| Motor de combustión interna | Un motor en el que la quema de combustibles se produce en un espacio confinado llamado cámara de combustión. Suele funcionar con gasolina/gasolina o diésel. |
| Vehículo eléctrico híbrido | Un vehículo propulsado por un ICE en combinación con uno o más motores eléctricos que utilizan energía almacenada en baterías. Estos se recargan continuamente con energía del ICE y frenado regenerativo. |
| Vehículos Comerciales | Los vehículos comerciales son vehículos de carretera motorizados diseñados para el transporte de personas o mercancías. La categoría incluye vehículos comerciales ligeros (LCV) y vehículos medianos y pesados (M&HCV). |
| Vehículo de pasajeros | Los turismos son vehículos con motor eléctrico o propulsados por un motor con al menos cuatro ruedas. Estos vehículos se utilizan para el transporte de pasajeros y cuentan con un máximo de ocho plazas además del asiento del conductor. |
| Vehículos comerciales ligeros | Los vehículos comerciales que pesan menos de 6,000 lb (Clase 1) y en el rango de 6,001 a 10,000 lb (Clase 2) están cubiertos en esta categoría. |
| M&HDT | Vehículos comerciales que pesan en el rango de 10,001 a 14,000 lb (Clase 3), 14,001 a 16,000 lb (Clase 4), 16,001 a 19,500 lb (Clase 5), 19,501 a 26,000 lb (Clase 6), 26,001 a 33,000 lb (Clase 7) y más de 33,001 lb (Clase 8) están cubiertos en esta categoría. |
| Autobús | Un modo de transporte que normalmente se refiere a un vehículo grande diseñado para transportar pasajeros a largas distancias. Esto incluye autobuses de tránsito, autobuses escolares, autobuses lanzadera y trolebuses. |
| Diesel | Incluye vehículos que utilizan diésel como combustible principal. Un vehículo con motor diésel tiene un sistema de inyección encendido por compresión en lugar del sistema de encendido por chispa utilizado por la mayoría de los vehículos de gasolina. En tales vehículos, el combustible se inyecta en la cámara de combustión y se enciende debido a la alta temperatura que se alcanza cuando el gas se comprime en gran medida. |
| Gasolina | Incluye vehículos que utilizan gas/gasolina como combustible principal. Un automóvil de gasolina suele utilizar un motor de combustión interna de encendido por chispa. En tales vehículos, el combustible se inyecta en el colector de admisión o en la cámara de combustión, donde se combina con el aire, y la mezcla de aire y combustible se enciende mediante la chispa de una bujía. |
| LPG | Incluye vehículos que utilizan GLP como combustible principal. Tanto los vehículos de GLP dedicados como los bicombustibles se consideran dentro del alcance del estudio. |
| GNC | Incluye vehículos que utilizan GNC como combustible principal. Se trata de vehículos que funcionan como vehículos de gasolina con motores de combustión interna de encendido por chispa. |
| VHE | Se consideran en esta categoría todos los vehículos eléctricos que utilizan baterías y un motor de combustión interna (ICE) como fuente principal de propulsión. Los HEV generalmente utilizan un sistema de propulsión diésel-eléctrico y también se conocen como vehículos híbridos diésel-eléctricos. Un HEV convierte el impulso del vehículo (energía cinética) en electricidad que recarga la batería cuando el vehículo reduce la velocidad o se detiene. La batería del HEV no se puede cargar mediante dispositivos enchufables. |
| PHEV | Los PHEV funcionan con una batería y con un ICE. La batería se puede cargar mediante rotura regenerativa utilizando el ICE o conectándola a alguna fuente de carga externa. Los PHEV tienen una mayor autonomía que los BEV, pero son comparativamente menos ecológicos. |
| Hatchback | Se trata de coches de tamaño compacto con una puerta tipo trampilla en la parte trasera. |
| Sedán | Suelen ser turismos de dos o cuatro puertas, con una zona separada para el equipaje en la parte trasera. |
| SUV | Conocidos popularmente como SUV, estos coches vienen con tracción en las cuatro ruedas y suelen tener una gran distancia al suelo. Estos coches también se pueden utilizar como vehículos todoterreno. |
| MPV | Se trata de vehículos polivalentes (también llamados minivans) diseñados para transportar un mayor número de pasajeros. Transportan entre cinco y siete personas y también tienen espacio para equipaje. Suelen ser más altos que la media de las berlinas familiares, para ofrecer mayor espacio para la cabeza y facilidad de acceso, y suelen ser de tracción delantera. |
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Metodología de investigación
Mordor Intelligence sigue una metodología de cuatro pasos en todos sus informes.
- Paso 1: identificar variables clave: Para construir una metodología de pronóstico sólida, las variables y factores identificados en el Paso 1 se comparan con las cifras históricas de mercado disponibles. A través de un proceso iterativo, se establecen las variables necesarias para el pronóstico del mercado y se construye el modelo en base a estas variables.
- Paso 2: Cree un modelo de mercado: Las estimaciones del tamaño del mercado para los años históricos y previstos se han proporcionado en términos de ingresos y volumen. Los ingresos del mercado se calculan multiplicando el volumen de ventas por su respectivo precio de venta promedio (ASP). Al estimar el ASP, se han tenido en cuenta factores como la inflación promedio, el cambio de la demanda del mercado, el costo de fabricación, el avance tecnológico y las diferentes preferencias de los consumidores, entre otros.
- Paso 3: validar y finalizar: En este importante paso, todos los números de mercado, variables y llamadas de analistas se validan a través de una extensa red de expertos en investigación primaria del mercado estudiado. Los encuestados se seleccionan en todos los niveles y funciones para generar una imagen holística del mercado estudiado.
- Paso 4: Resultados de la investigación: Informes sindicados, asignaciones de consultoría personalizadas, bases de datos y plataformas de suscripción.
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