Análisis del tamaño y la cuota del mercado de la aviación en Europa: tendencias de crecimiento y previsiones (2026-2031)

Tendencias y perspectivas del mercado de la aviación en Europa

Los incentivos fiscales ecológicos transforman la economía de las flotas

Los gobiernos europeos han aumentado los impuestos al carbono en los vuelos de corta distancia, lo que ha llevado a las aerolíneas a adoptar aeronaves más eficientes en el consumo de combustible y mezclas de SAF más altas. Francia elevó su recargo por vuelo nacional a 30 EUR (35.06 USD) por pasajero en 2024, mientras que el impuesto de billetes revisado de Alemania recompensa a los operadores que cumplen con los estándares de desempeño de CO₂ de la OACI _. [ ^{1] Financial Times, “Europe Raises Aviation Carbon Levies,” ft.com} Los Países Bajos introdujeron un nuevo cargo por vuelo en el aeropuerto de Ámsterdam Schiphol, vinculado al ruido y las emisiones de las aeronaves, lo que llevó a KLM a acelerar las entregas del A320neo. Las aerolíneas que operan flotas heredadas de B737-800 y A320ceo ahora enfrentan penalizaciones directas en los costos operativos que comprimen los períodos de recuperación de la inversión de las nuevas aeronaves hasta en 3 años. Las aerolíneas de bajo costo, cuyas economías unitarias dependen de la eficiencia del combustible, son las primeras en avanzar en esta transición. Los responsables políticos nórdicos planean implementar un ajuste en frontera del carbono para la aviación para 2027, lo que desplazará aún más la ecuación de costos a favor de las aeronaves de próxima generación.

La recuperación del tráfico aéreo supera el nivel prepandémico

Los datos de Eurocontrol muestran que el volumen de vuelos europeos alcanzó el 102% de los niveles de 2019 en agosto de 2024, impulsado por la demanda de ocio en las rutas mediterráneas. Las aerolíneas de bajo coste (LCC) aumentaron su capacidad un 18% en 2024, añadiendo servicio a aeropuertos secundarios en España, Portugal y Grecia. Las aerolíneas tradicionales reajustaron sus redes hacia viajes de ocio premium, compensando un déficit del 15% en viajes corporativos. El tonelaje de carga aumentó un 6% interanual, impulsado por el comercio electrónico y los envíos farmacéuticos. Sin embargo, la congestión persiste en los aeropuertos de alta densidad, y Eurocontrol proyecta que 20 centros de conexión agotarán sus franjas horarias en hora punta para 2027, lo que provocará un cambio en el crecimiento hacia operaciones fuera de las horas punta o destinos regionales.

Aumento de las conversiones de cargueros impulsadas por el comercio electrónico

Los paquetes exprés crecieron un 22 % en 2024, lo que impulsó a los integradores a convertir aviones de fuselaje estrecho de mediana vida en cargueros. ^{[2] IATA, “Air Cargo and Pilot Outlook 2024”, iata.org} DHL encargó 12 conversiones de A321 de pasajeros a cargueros, mientras que Amazon Air agregó ocho B737-800F a su flota europea. Los plazos de conversión se han extendido de 12 a 18 meses, ya que los talleres de MRO priorizan el trabajo de fuselaje ancho de mayor margen. Los cargueros de fuselaje estrecho ofrecen el equilibrio adecuado de carga útil y frecuencia para las rutas de menos de 2,000 kilómetros que definen la red de paquetería nocturna de Europa, y los valores residuales de los B737-800 de 15 años han aumentado un 20 % como resultado.

Los presupuestos de rearme militar sustentan la demanda a largo plazo

El fondo de defensa alemán, de 100 000 millones de euros (111 360 millones de dólares), destina aproximadamente el 35 % a programas de aviación, incluyendo la modernización del Eurofighter y la adquisición del F-35A. Polonia ejerció opciones para adquirir 32 F-35A adicionales en 2024, mientras que Finlandia y Suecia alinearon sus estructuras de fuerza con los estándares de interoperabilidad de la OTAN. El Reino Unido, Francia e Italia avanzan en el Programa Aéreo de Combate Global (GCAP) hacia la incorporación de cazas de sexta generación para 2035. Los helicópteros también se benefician; Leonardo entregó 18 AW149 a Polonia en 2024. Si bien las cadenas de suministro de aviónica y materiales compuestos siguen siendo limitadas, los compromisos de financiación plurianuales brindan una visibilidad sostenida a los fabricantes de equipos originales (OEM) y a los proveedores de primer nivel.

El largo ciclo de certificación retrasa el despliegue de un nuevo sistema de propulsión

EASA emitió solo borradores de reglas para propulsión eléctrica y de hidrógeno en 2024, lo que dejó a los fabricantes de equipos originales sin poder presentar solicitudes de certificado de tipo final hasta al menos 2026. ^{[3] EASA, “Borrador de especificaciones de certificación para propulsión eléctrica”, easa.europa.eu} Heart Aerospace ha pospuesto la entrada en servicio del ES-30 por dos años debido a la evolución de los estándares de seguridad de las baterías. ZeroAvia debe realizar campañas separadas para las modernizaciones de hidrógeno de 19 y 80 asientos, cada una de las cuales abarca cuatro años. La cautela regulatoria, moldeada por las lecciones de la crisis del B737 MAX, duplica la carga de trabajo de ingeniería para los proyectos que buscan la doble aprobación FAA-EASA. Por lo tanto, las empresas emergentes enfrentan un prolongado gasto de efectivo y riesgo de dilución mientras esperan hitos de certificación.

La escasez de mano de obra limita la expansión operativa

La IATA prevé un déficit de 90,000 pilotos y 120,000 técnicos en Europa para 2030, y las aerolíneas ya están sintiendo las consecuencias. Ryanair aplazó la entrega de 20 B737 MAX en 2024 porque no podía contratar tripulaciones adicionales a pesar de ofrecer salarios iniciales más altos. Airbus cita la falta de personal en el departamento de MRO como motivo del retraso en las visitas a taller del A320neo. La división regulatoria entre el Reino Unido y la UE agrava el problema al limitar la portabilidad de las licencias, y las fuerzas militares atraen a los aviadores experimentados con bonificaciones en efectivo. Los fabricantes de equipos originales (OEM) están experimentando con conceptos de cabina monopiloto, pero los sindicatos se resisten por motivos de seguridad.

Análisis de segmento

Por tipo: Elevadores de pivote de defensa Aviación militar

Se prevé que la Movilidad Aérea Avanzada (AAM) crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 9.45 %, a medida que los pedidos condicionales de eVTOL se conviertan en entregas una vez obtenida la certificación EASA en 2026-2027. La aviación comercial representó el 39.55 % del mercado europeo de aviación en 2025, impulsada por las entregas de 735 Airbus y 528 Boeing. Sin embargo, la demanda de aviones de fuselaje ancho se mantiene por debajo del crecimiento de los aviones de fuselaje estrecho, ya que las rutas de Asia-Pacífico se recuperan lentamente. 

La aviación militar está experimentando un repunte estructural debido al mayor gasto de la OTAN, con Alemania y Polonia ampliando sus pedidos de F-35, y Airbus entregando seis aviones de transporte A400M en 2024. ^{[4] Airbus, “Global Orders and Deliveries 2024”, airbus.com} Los aviones de misión especial, incluidas las variantes de patrulla ATR 72MP, responden a las renovadas necesidades de vigilancia en el flanco oriental de Europa. La aviación general se está estabilizando después de un auge durante la pandemia, con la línea Falcon de Dassault entregando 33 aviones en 2024.

La oportunidad de AAM amplía la capacidad de la aviación regional sin requerir franjas horarias adicionales en pista, aunque la falta de productos certificados dificulta el reconocimiento de ingresos futuros. Las aerolíneas comerciales buscan una exención de la cláusula de alcance para desplegar aviones Embraer E2 de 100 plazas en rutas con poca demanda, como lo demuestran las 24 entregas de E2 en Europa en 2024. La demanda de helicópteros se divide entre las funciones de defensa y rescate civil; Airbus suministró 25 H145M a Alemania para operaciones especiales, mientras que los operadores de servicios médicos de emergencia (SME) amplían sus contratos para la renovación de su flota. Por lo tanto, el mercado de la aviación europeo equilibra la demanda consolidada de aviones comerciales con el auge de los pedidos de defensa y un segmento emergente de eVTOL, listo para un crecimiento exponencial una vez superados los obstáculos de la certificación.

Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles al momento de la compra del informe.

Por Propulsion Technology: Electric gana impulso en certificación

Se prevé que la propulsión eléctrica registre el mayor crecimiento, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 10.38 %, impulsada por las mejoras en la densidad de las baterías que hacen comercialmente viables las rutas de menos de 500 kilómetros. Los productos turbofán mantuvieron una cuota de mercado del 26.76 % en 2025, gracias a las 1,200 entregas de aeronaves con motor LEAP en todo el mundo, de las cuales el 35 % se destinaron a operadores europeos. Los problemas de durabilidad del motor GTF de Pratt & Whitney dejaron en tierra a unos 60 aviones en Europa, lo que impulsó a las aerolíneas hacia alternativas de motor de combustión interna. Los turbohélices se beneficiaron del crecimiento de las rutas regionales; ATR entregó 41 aviones en 2024, de los cuales 28 se destinaron a aerolíneas europeas. Las demostraciones híbridas-eléctricas de Rolls-Royce y Airbus prometen un ahorro de combustible del 30 %, con pruebas en tierra a escala de megavatios en curso. ^{[5] Rolls-Royce, “Actualizaciones del demostrador híbrido-eléctrico”, rolls-royce.com}

Los conceptos de eVTOL basados ​​exclusivamente en baterías dominan los prototipos de movilidad urbana. Por ejemplo, el VX4 de ocho rotores de Vertical Aerospace prioriza el bajo nivel de ruido para superar los límites de la EASA. Los motores de turboeje, utilizados principalmente en helicópteros, se mantienen estables, con 450 unidades enviadas por Safran en 2024. El uso de turborreactores se limita a entrenadores militares especializados. Los avances en el sector eléctrico se basan en baterías de estado sólido que podrían elevar la densidad energética a 400 Wh/kg para 2028, lo que permitiría alcances regionales de hasta 1,000 kilómetros. Hasta entonces, las arquitecturas híbridas permiten superar los recortes en el consumo de combustible y las limitaciones de autonomía.

Por Power Source: Los mandatos de SAF impulsan la adopción de mezclas

El combustible convencional aún domina el mercado con una participación de mercado del 46.88%, pero la regulación europea ReFuelEU requiere una mezcla de SAF del 6% para 2030. Se proyecta que las aeronaves de energía solar, aunque de nicho, crezcan a una CAGR del 11.26% porque los clientes de defensa valoran la autonomía de varios meses. Los programas de celdas de combustible de hidrógeno cobraron impulso cuando el H2FLY alemán voló una misión de 124 kilómetros en 2024, lo que demostró la viabilidad de la tecnología para las operaciones de cercanías. La propulsión de celdas de combustible para el D328eco de 40 asientos está programada para entrar en servicio en 2028. Los diseños alimentados por baterías son adecuados para misiones eVTOL de 20 a 50 kilómetros. Vertical Aerospace está optimizando su arquitectura en torno al estándar de ruido más estricto de 10 decibelios de la EASA. Sin embargo, la oferta de SAF va a la zaga de la demanda, y la producción de Neste en 2024 cubrió menos del 3% del consumo de combustible para aviones. Las aerolíneas cubren su exposición mediante acuerdos de compra a cinco años, pero no hay topes de precios, lo que mantiene alta la volatilidad de los costos.

Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles al momento de la compra del informe.

Por Fit: Retrofit Wave extiende la vida útil de los activos

Las instalaciones de reacondicionamiento de aeronaves representaron el 53.26 % del mercado en 2025, con 1,263 aviones entregados por Airbus y Boeing a nivel mundial. Se prevé que el reacondicionamiento crezca a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 9.21 %, ya que los operadores aplazan las inversiones de capital. El paquete de actualización de cabina del A320 de Lufthansa Technik cuesta 2.5 millones de dólares, una pequeña fracción del coste de un nuevo A320neo, y ofrece una mayor densidad de asientos y una mejor conectividad. La modernización de los winglets reduce el consumo de combustible en un 2 %, y se espera que 120 B737NG europeos reciban kits Split Scimitar en 2024. Los mandatos ADS-B Out, que vencen en 2025, están impulsando la modernización de la aviónica en las flotas tradicionales, mientras que las conversiones de aviones de pasajeros a cargueros están convirtiendo los A321 de mediana edad en activos generadores de ingresos. La capacidad de MRO se está reduciendo, lo que extiende los espacios de verificación pesada a 90 días y aumenta los precios de las visitas a la tienda, lo que incentiva aún más a las aerolíneas a planificar las renovaciones con mucha anticipación.

Análisis geográfico

Francia consolidó el 36.71% del mercado de aviación europeo en 2025, aprovechando las líneas de ensamblaje final de Airbus en Toulouse y la producción del avión Falcon de Dassault. El Reino Unido lidera el crecimiento con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 8.88% prevista hasta 2031, respaldada por un programa del Instituto de Tecnología Aeroespacial de 975 millones de libras esterlinas (1.22 millones de dólares estadounidenses) que financia la investigación en hidrógeno, propulsión eléctrica y SAF. Rolls-Royce completó las pruebas de combustión de hidrógeno a máxima potencia en su Pearl 15 en noviembre de 2024, un preludio a las pruebas de vuelo en 2025.

Alemania se beneficia de un plan de modernización de defensa de 100 000 millones de euros (111 360 millones de dólares) que incluye la modernización del Eurofighter y la adquisición del avión F-35A. La planta de Airbus en Hamburgo entregó 180 A320neo en 2024 a aerolíneas europeas y de Oriente Medio. La italiana Leonardo ensambló 15 F-35A en Cameri en 2024, lo que posicionó a la planta como el centro europeo del F-35. España se especializa en aeroestructuras, en particular en secciones de fuselaje del A350 en Getafe y en componentes de turbofán en ITP Aero. Polonia, Suecia y Finlandia se encuentran en la categoría de crecimiento del «Resto de Europa»; los 32 pedidos adicionales de F-35A de Polonia y la modernización del Gripen E de Suecia sustentan la demanda de defensa.

Francia mantiene su liderazgo gracias a la producción civil-militar integrada, mientras que la agilidad política del Reino Unido y el estímulo de defensa de Alemania están transformando el panorama competitivo. La divergencia regulatoria tras el Brexit impone una doble certificación para las aeronaves construidas en el Reino Unido, lo que incrementa los costes, aunque también permite una vía nacional más flexible que resulta atractiva para los desarrolladores de eVTOL. La presencia de Airbus abarca Francia, Alemania y España, lo que proporciona diversificación geográfica del riesgo, mientras que Boeing depende de la producción estadounidense y debe cumplir con los requisitos regulatorios europeos para cada uno de sus modelos.

Panorama regulatorio

La normativa aeronáutica europea se está endureciendo en materia de descarbonización, modernización del espacio aéreo y seguridad, con la EASA y las instituciones de la UE estableciendo los parámetros de cumplimiento. ReFuelEU Aviation introduce una mezcla mínima de combustible de aviación sostenible (SAF) del 2 % a partir del 1 de enero de 2026, y el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) avanza hacia la subasta total para 2026, a medida que se elimina gradualmente la asignación gratuita. Esto eleva el coste de operar flotas con mayores emisiones e impulsa a las aerolíneas hacia la renovación, la modernización y la adquisición de combustibles con mayor contenido de azufre.

En materia de operaciones, el Reglamento (UE) 2024/2803 (Refundición del Cielo Único Europeo) establece la base jurídica para una red integrada e interoperable de gestión del tránsito aéreo, sirviendo de base para las prioridades de implementación del SES 2+ a las que se hace referencia en el Plan Europeo de Seguridad Aérea (EPAS) 2026 de la EASA (129 medidas de mitigación). Los requisitos de seguridad también se están actualizando para 2026, incluyendo el Reglamento de Ejecución (UE) 2026/449 de la Comisión, que refuerza medidas como el control de acceso y la inspección de suministros (con disposiciones específicas que se aplicarán a partir del 1 de octubre de 2026), y el Reglamento (UE) 2026/247 de la Comisión, que modifica las especificaciones de los programas nacionales de control de calidad en virtud del Reglamento (CE) n.º 300/2008, de conformidad con las prácticas actualizadas relacionadas con la OACI.

Análisis de la cadena de valor

La cadena de valor de la aviación europea abarca materias primas y metales críticos (aluminio, titanio y superaleaciones), aeroestructuras y motores, ensamblaje final, certificación y servicios posventa como mantenimiento, reparación y revisión (MRO), distribución de piezas y mantenimiento digital. Airbus lidera el ensamblaje final comercial en Francia y Alemania, con el apoyo de un ecosistema de proveedores de nivel 1 y 2 para aeroestructuras, aviónica, trenes de aterrizaje e interiores, mientras que los programas de defensa incorporan sistemas de misión y aseguran proveedores de electrónica.

El rendimiento de la cadena de suministro se ve condicionado por los cuellos de botella en la mano de obra cualificada y la logística transfronteriza, junto con la competencia por la capacidad industrial y la infraestructura de doble uso. La distribución de combustible también ha supuesto una limitación operativa en ocasiones, ya que la logística militar (incluido el Sistema de Oleoductos de Europa Central) ha reducido la disponibilidad de queroseno para usuarios comerciales en algunas zonas de Europa. En respuesta, las directrices de la EASA permiten sustituir el Jet A-1 por Jet A para mitigar la escasez localizada. Al mismo tiempo, los fabricantes de equipos originales y los proveedores están reforzando sus insumos estratégicos y capacidades de propulsión, como el anuncio de Airbus y MTU Aero Engines en julio de 2026 sobre la creación de una empresa conjunta centrada en motores de pila de combustible de hidrógeno totalmente eléctricos, y la actividad de consorcios europeos en torno a programas de aviación de defensa de próxima generación.