Visión general del mercado
| Periodo de estudio | 2017 - 2030 |
|---|---|
| Año base para la estimación | 2024 |
| Período de datos de pronóstico | 2025 - 2030 |
| Tamaño del mercado (2025) | USD 528.02 mil millones |
| Tamaño del mercado (2030) | USD 615.54 mil millones |
| Tasa de crecimiento (2025 - 2030) | 3.11% CAGR |
| Concentración de mercado | Baja |
Principales actores *Descargo de responsabilidad: los jugadores principales están clasificados sin ningún orden en particular Imagen © Mordor Intelligence. Reutilización permitida bajo la licencia CC BY 4.0. | |
Análisis del mercado europeo del transporte de mercancías por carretera realizado por Mordor Intelligence
El tamaño del mercado europeo del transporte de mercancías por carretera se sitúa en 528.02 millones de dólares en 2025 y se prevé que alcance los 615.54 millones de dólares en 2030, lo que refleja una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 3.11 % entre 2025 y 2030. Esta expansión subraya la resiliencia del mercado europeo del transporte de mercancías por carretera a pesar de las dificultades estructurales, como la escasez de conductores y la volatilidad del precio del combustible. El comercio electrónico, la relocalización de la producción en Europa Central y Oriental y el despliegue comercial de plataformas digitales de intermediación de mercancías impulsan conjuntamente los volúmenes de carga, mientras que los corredores de camiones autónomos están a punto de recalibrar los patrones de utilización de la capacidad de larga distancia. La sólida demanda de paquetería, los incentivos para flotas de bajas emisiones y la consolidación entre los principales proveedores de logística refuerzan aún más el entorno competitivo.
Conclusiones clave del informe
- Por industria de usuario final, la manufactura lideró con el 34.77% de la participación de mercado del transporte de mercancías por carretera en Europa en 2024, mientras que se proyecta que el comercio mayorista y minorista registre la CAGR más rápida del 3.59% entre 2025 y 2030.
- Por destino, los movimientos nacionales representaron el 59.65% del tamaño del mercado de transporte de mercancías por carretera en Europa en 2024, mientras que se prevé que los flujos internacionales crezcan a una CAGR del 3.53% entre 2025 y 2030.
- Por especificación de carga de camión, los servicios de carga completa controlaron el 82.44% de la participación en los ingresos en 2024, mientras que se espera que las operaciones de carga parcial se expandan a una CAGR del 3.49% entre 2025 y 2030.
- En cuanto a la contenerización, el transporte de mercancías no contenerizadas dominó con el 88.31% de la participación en los ingresos en 2024, ya que se prevé que el transporte en contenedores avance a una CAGR del 3.22% entre 2025 y 2030.
- Por distancia, las rutas de larga distancia representaron el 73.62% de la participación en los ingresos en 2024 y se proyecta que seguirán creciendo a una CAGR del 3.28% entre 2025 y 2030.
- Por configuración de bienes, los bienes sólidos representaron el 73.05% de la participación en los ingresos en 2024, mientras que se espera que los bienes fluidos registren la CAGR más alta del 3.37% entre 2025 y 2030.
- Por control de temperatura, el transporte sin control de temperatura representó el 94.38% de la participación en los ingresos en 2024, mientras que se prevé que la logística con control de temperatura aumente a una CAGR del 3.41% entre 2025 y 2030.
- Por países, el Reino Unido captó el 13.57% de la participación en los ingresos en 2024, aunque se espera que los Países Bajos registren la CAGR más fuerte, del 4.07%, entre 2025 y 2030.
Tendencias y perspectivas del mercado del transporte de mercancías por carretera en Europa
Análisis del impacto de los impulsores
| Destornillador | (~) % Impacto en el pronóstico de CAGR | Relevancia geográfica | Cronología del impacto |
|---|---|---|---|
| Auge del volumen de paquetes de comercio electrónico después de 2025 | + 0.8% | Europa Occidental, expandiéndose hacia CEE | Mediano plazo (2-4 años) |
| Fondos de estímulo a la reindustrialización en Europa central y oriental | + 0.6% | Polonia, República Checa, Eslovaquia, Hungría, Rumanía | Largo plazo (≥ 4 años) |
| Incentivos para la renovación de la flota del Pacto Verde Europeo | + 0.4% | En toda la UE, los más fuertes se encuentran en Alemania, Países Bajos y Francia. | Largo plazo (≥ 4 años) |
| Plataformas de correspondencia de carga digital a gran escala | + 0.5% | Alemania, Países Bajos, Francia; expansión hacia el este | Corto plazo (≤ 2 años) |
| Corredores transfronterizos de camiones autónomos | + 0.3% | Alemania-Países Bajos-Países Nórdicos | Largo plazo (≥ 4 años) |
| Deslocalización hacia Europa del Este | + 0.2% | CEE, en particular Polonia y la República Checa. | Mediano plazo (2-4 años) |
| Fuente: Inteligencia de Mordor | |||
Comprenda las tendencias clave que dan forma a este mercado
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Auge del volumen de paquetes del comercio electrónico después de 2025
Se prevé que el crecimiento de paquetes de dos dígitos continúe hasta 2025, lo que obligará a los transportistas a densificar las redes de última milla y estimulará la demanda de centros de microcumplimiento de 10 000 a 15 000 m².[ 1 ]Comisión Europea, «Transporte y movilidad», ec.europa.euKnight Frank estima que por cada mil millones de euros (1100 millones de dólares) en ventas en línea se añaden 108,000 m² de espacio de almacenamiento, lo que se traduce en 10.2 millones de m² en los cinco mercados europeos más grandes para 2027.[ 2 ]Knight Frank, “Mirando al futuro: Industria y logística para el futuro de Europa”, knightfrank.comLas estrategias de inventario distribuido y las tasas de devolución elevadas (tres veces superiores a las compras en tiendas físicas) reformulan la densidad de rutas y requieren una capacidad especializada de logística inversa.
Fondos de estímulo a la reindustrialización en Europa central y oriental
Europa Central y Oriental se beneficia de los incentivos nacionales y de la UE que impulsan la relocalización de la fabricación de automóviles, baterías y productos electrónicos, lo que ha elevado el crecimiento del PIB regional al doble de la media de la UE. El PMI manufacturero de Polonia se mantuvo por encima de 50 en 2024, mientras que la industria checa contribuyó con el 26 % del PIB nacional, generando flujos constantes de entrada de materias primas y de salida de productos terminados.
Incentivos para la renovación de flotas vinculados al Pacto Verde Europeo
Las matriculaciones de camiones que utilizan combustibles alternativos aumentaron notablemente en 2024, impulsadas por los subsidios a la compra y los peajes basados en la distancia con diferenciación de CO₂, introducidos por primera vez en Dinamarca en enero de 2025.[ 3 ]ACEA, “Estadísticas de vehículos comerciales”, acea.autoA partir de 2027, la inclusión del transporte por carretera en el RCDE UE aumentará el precio del carbono, incentivando una mayor electrificación de la flota.
Las plataformas de correspondencia de carga digital alcanzan gran escala
Alemania y el Benelux han experimentado una creciente adopción de herramientas digitales de ajuste de carga que reducen los kilómetros vacíos y mejoran la visibilidad de la capacidad en tiempo real. La Red de Grupaje 2.0 de Rhenus ofrece servicios LTL transfronterizos diarios, lo que ilustra las mejoras de frecuencia impulsadas por la plataforma.
Análisis del impacto de las restricciones
| Restricción | (~) % Impacto en el pronóstico de CAGR | Relevancia geográfica | Cronología del impacto |
|---|---|---|---|
| Escasez de conductores y envejecimiento de la fuerza laboral | −0.4% | En toda la UE, grave en Alemania, Países Bajos y Reino Unido. | Corto plazo (≤ 2 años) |
| Precios volátiles del diésel y del CO₂ en el marco del RCDE UE | −0.3% | Exposición a larga distancia en toda la UE | Mediano plazo (2-4 años) |
| Zonas urbanas de bajas emisiones y tasas de congestión | −0.2% | Principales ciudades de la UE | Corto plazo (≤ 2 años) |
| Déficit de estacionamiento seguro para camiones y riesgo de robo de carga | −0.1% | Italia y Francia paneuropeas y agudas | Mediano plazo (2-4 años) |
| Fuente: Inteligencia de Mordor | |||
Escasez de conductores y envejecimiento de la fuerza laboral
Las vacantes superan los 400,000 puestos en toda Europa, lo que aumenta la presión salarial y provoca el rechazo de contratos de carga a medida que los transportistas buscan tarifas spot más altas.[ 4 ]Unión Internacional de Transporte por Carretera, “Informe sobre la escasez de conductores”, iru.orgEl envejecimiento demográfico en Alemania y el Reino Unido intensifica el problema, mientras que el Brexit complica la movilidad de los conductores entre canales.
Precios volátiles del diésel y del CO₂ en el marco del RCDE UE
Las fluctuaciones trimestrales del diésel en 2024, junto con un límite mínimo de 45 EUR (49.66 USD) por tonelada de CO₂ a partir de 2027, dificultan la previsión de costes para las pymes que carecen de capacidad de cobertura. Las limitaciones en el suministro de combustibles alternativos limitan aún más la mitigación rápida.
Análisis de segmento
Por industria de usuario final: Liderazgo en volumen de fabricación con impulso en el comercio minorista
El sector manufacturero generó el 34.77 % del tamaño del mercado europeo de transporte de mercancías por carretera en 2024, lo que refleja la diversificada base industrial del continente, que requiere un flujo constante de materias primas entrantes y una distribución de productos terminados salientes. Las plantas de automoción, maquinaria y electrónica, agrupadas en Alemania, Italia, Polonia y Chequia, sustentan la demanda de carga completa (FTL) a lo largo de los corredores este-oeste que conectan los distritos fabriles con los puertos marítimos y los centros de consumo. Se proyecta que el comercio mayorista y minorista, impulsado por una expansión de dos dígitos en la paquetería, crecerá a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 3.59 % entre 2025 y 2030, fragmentando los perfiles de envío y aumentando las frecuencias de carga fraccionada (LTL) en los centros logísticos urbanos. La construcción mantiene un flujo constante de materiales a granel, mientras que la agricultura y la silvicultura añaden picos estacionales que los paneles de carga digitales están suavizando mediante precios dinámicos y demandas rápidas de capacidad.
Las empresas manufactureras tradicionales prefieren contratos a largo plazo que estabilicen la capacidad y cubran los recargos por combustible, mientras que los minoristas de comercio electrónico adoptan plataformas spot para asegurar franjas horarias flexibles de LTL a gran escala. Las cargas químicas, petroleras y mineras ocupan nichos de alto margen que dependen de buques cisterna con certificación ADR y protocolos de seguridad específicos para cada ruta, lo que protege a los operadores de la presión tarifaria de los productos básicos. El aumento de la producción farmacéutica en Bélgica y Suiza intensifica las necesidades de capacidad con control de temperatura, lo que impulsa a las flotas a instalar sistemas telemáticos en tiempo real que verifican la integridad de los carriles durante los viajes transfronterizos. En conjunto, estas tendencias mantienen el mercado europeo del transporte de mercancías por carretera anclado en volúmenes industriales, a la vez que impulsan los servicios que se adaptan a las necesidades del comercio minorista omnicanal.
Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles al momento de la compra del informe.
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Por destino: la densidad doméstica predomina mientras las rutas internacionales se aceleran
El transporte nacional representó el 59.65 % de la cuota de mercado del transporte de mercancías por carretera en Europa en 2024, gracias a las densas redes nacionales de distribución y a la necesidad de paquetes con entrega en el mismo día. La red de autopistas alemana, las mejoras en las carreteras nacionales francesas y el modelo radial de autopistas español sustentan una alta productividad vehicular intrafronteriza. Los flujos internacionales, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) prevista del 3.53 % entre 2025 y 2030, están cobrando impulso a medida que la deslocalización desplaza la producción de Asia a Europa Central y Oriental, impulsando el crecimiento diario de las rutas entre el Canal de la Mancha y el Benelux-CEE. Los Países Bajos aprovechan la conectividad portuaria de Róterdam para el transbordo de mercancías a Alemania y Escandinavia, lo que ilustra cómo la infraestructura de acceso multiplica los viajes transfronterizos.
Los límites máximos de cabotaje, las normas sobre el tiempo de descanso de los conductores y los sistemas de peaje divergentes siguen complicando las rutas más largas, lo que impulsa a los transportistas más pequeños a asociarse con bolsas de carga digitales que automatizan la documentación en varios idiomas. Los controles aduaneros relacionados con el Brexit encarecen las rutas entre el Reino Unido y la UE, pero los centros de consolidación especializados en Kent y Calais están acortando los plazos de despacho para preservar la fiabilidad del servicio. A medio plazo, las "fronteras inteligentes" de la UE y la adopción del e-CMR prometen estandarizar el papeleo y reducir los tiempos de inactividad en las fronteras, manteniendo la competitividad del transporte internacional de mercancías. Como resultado, el mercado europeo del transporte de mercancías por carretera se está orientando hacia redes integradas que combinan la densidad nacional con el alcance transfronterizo mediante el cumplimiento normativo basado en la tecnología.
Especificación por carga de camión: Ventajas de la báscula FTL frente a la innovación en la red LTL
Los servicios FTL dominaron el 82.44 % del mercado europeo de transporte de mercancías por carretera en 2024, siendo la opción preferida por fabricantes que envían piezas de automóvil paletizadas, bobinas de acero y electrodomésticos directamente a centros de ensamblaje o minoristas con un riesgo mínimo de manipulación. La previsibilidad de las longitudes de los carriles y los plazos de recogida fijos permiten a los transportistas maximizar la utilización de las horas de servicio, lo que se traduce en un coste por kilómetro competitivo. Los envíos LTL, con un crecimiento anual compuesto (TCAC) del 3.49 % entre 2025 y 2030, prosperan gracias a la densidad de paquetes del comercio electrónico, que justifica las salidas diarias de cross-docking desde terminales radiales en Alemania, Benelux y Polonia. Las herramientas digitales de emparejamiento están reduciendo el kilometraje de retorno en vacío al emparejar cargas parciales complementarias en tiempo real, lo que fortalece los márgenes de LTL.
Están surgiendo modelos híbridos en los que los operadores venden capacidad FTL para consolidar tramos de rutas de transporte con múltiples paradas antes de completar la capacidad no utilizada con palés LTL puntuales, maximizando así el rendimiento de los activos. En nichos con temperatura controlada, los camiones frigoríficos multicompartimento gestionan SKU mixtos congelados y refrigerados dentro de un único plan de rutas LTL, cumpliendo así con las promesas de entrega de comestibles en tiendas online. Los motores de rutas dinámicas tienen en cuenta la congestión urbana y las ventanas de las zonas de bajas emisiones para alinear las horas de llegada de LTL con los ciclos de reposición de las tiendas. En consecuencia, la diferenciación del servicio ahora depende de la visibilidad basada en API, la precisión de la autofacturación y las alertas predictivas de tiempo estimado de llegada (ETA) que van más allá de los precios básicos de transporte de línea en el mercado europeo del transporte de mercancías por carretera.
Contenedorización: la tradición del remolque prevalece, pero el volumen de las cajas aumenta ligeramente
La carga no contenerizada mantuvo una cuota del 88.31 % en 2024, destacando las consolidadas flotas europeas de lonas laterales y megatráilers, que admiten alturas de palés mixtas y carga directa en muelle sin grúas. El tráfico contenedorizado, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) prevista del 3.22 % entre 2025 y 2030, avanza gracias a que las terminales interiores de Duisburgo, Amberes y Budapest combinan transbordos por ferrocarril, barcazas y camiones, en virtud de los mandatos de transferencia modal de la UE. La región alemana del Rin-Ruhr canaliza las importaciones asiáticas a través de corredores de transporte combinado, lo que impulsa la demanda de transporte de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) a los depósitos interiores. En Italia y España, las rutas refrigeradas en contenedores transportan las exportaciones de cítricos y vino a los puertos marítimos mediante chasis equipados con grupos electrógenos.
El coste sigue siendo un obstáculo: los gastos de manipulación en las terminales y la escasez de chasis inflan las tarifas unitarias en comparación con el transporte directo de remolques en viajes nacionales de menos de 300 km. Sin embargo, el predespacho aduanero y los registros de cero daños para cajas selladas atraen a importadores de productos electrónicos de alto valor que buscan seguridad. Los "carriles verdes" financiados por la UE, que ofrecen descuentos en los peajes para los traslados intermodales certificados, están impulsando la economía hacia recorridos transfronterizos más largos. A medida que se densifique la infraestructura, el transporte de contenedores irá reduciendo gradualmente la cuota de remolques, lo que aumentará la diversidad de servicios en el mercado europeo del transporte de mercancías por carretera.
Por distancia: el dominio del transporte de larga distancia se ve respaldado por la automatización de los corredores
Los corredores de larga distancia de 500 km o más captaron el 73.62 % de la cuota de mercado del transporte de mercancías por carretera en Europa en 2024, aprovechando las fronteras Schengen contiguas y los tramos de autopista ininterrumpidos, y se espera que crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 3.28 % entre 2025 y 2030. El proyecto piloto MODI de 1,200 km entre Róterdam y Oslo está probando pelotones de conductores que podrían reducir los costes laborales hasta en un 40 % y aumentar la rotación de activos al operar durante la noche. Los sectores de la madera nórdica, los productos ibéricos y la automoción polaca dependen de ciclos de varios días que favorecen el uso de tractores Volvo y Scania Euro-VI de bajo consumo, equipados con control de crucero adaptativo. Los tramos de corta distancia de menos de 150 km sirven para la reposición urbana y los puntos de inyección de paquetería, pero las tasas de congestión y las estrechas ventanas de entrega limitan la productividad.
Las conexiones de media distancia entre las fábricas de Europa Central y Oriental y los mercados de consumo occidentales se están convirtiendo en focos de crecimiento, lo que exige equipos con dos conductores para alcanzar los objetivos de entrega puerta a puerta las 24 horas. Los corredores de repostaje de GNL y bio-GNL en España, Francia y el Benelux ofrecen paridad de costes con el diésel en las rutas principales, mientras que los camiones eléctricos de batería permanecen confinados a los circuitos urbanos y regionales debido a las limitaciones de la infraestructura de carga. Las primas de seguros para cargas peligrosas o de alto valor en largas distancias impulsan a los transportistas a invertir en telemetría y alarmas de geofencing 24/7. En general, la segmentación basada en la distancia está cada vez más condicionada por la estrategia de combustible y la preparación para la automatización en el mercado europeo del transporte de mercancías por carretera.
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Por configuración de mercancías: Escala de carga sólida versus crecimiento fluido de nichos
Los bienes sólidos representaron el 73.05 % de los ingresos totales en 2024, abarcando desde el transporte de paquetes hasta la maquinaria industrial pesada, y consolidando la utilización de remolques con secuencias de carga predecibles. El auge del comercio electrónico continúa impulsando la densidad de paquetes pequeños, mientras que las exportaciones alemanas de máquinas-herramientas alimentan las rutas de megarremolques de gran capacidad hacia Francia e Italia. Los materiales de construcción, como el hormigón prefabricado y las virutas de madera, utilizan plataformas de plataforma abierta y de piso móvil, lo que equilibra las cargas de retorno de paquetes ligeros. Se proyecta que los bienes líquidos, liderados por productos químicos y combustibles refinados, aumenten a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 3.37 % entre 2025 y 2030, a medida que las refinerías europeas adoptan modelos de entrega justo a tiempo que fragmentan el tamaño de los pedidos.
Las rutas piloto de hidrógeno desde los centros de electrolizadores del Mar del Norte hasta las plantas automotrices alemanas están impulsando la demanda de buques cisterna criogénicos con monitoreo remoto de presión. Los envíos de chocolate líquido y concentrado lácteo de grado alimenticio a las plantas de confitería del Benelux utilizan tanques aislados multicompartimentales que reducen los ciclos de enjuague y los kilómetros sin carga. El crecimiento en la distribución de electrolitos de grado de batería para gigafábricas requiere la inertización con gas inerte, lo que impulsa la inversión en equipos especializados. Estas dinámicas subrayan una trayectoria de doble vía donde los flujos sólidos de alto volumen sustentan la densidad de la red y las cargas fluidas premium impulsan nichos especializados dentro del mercado europeo del transporte de mercancías por carretera.
Por control de temperatura: Carga a granel a temperatura ambiente con ventajas en la cadena de frío
Los envíos sin control de temperatura representaron el 94.38 % del valor en 2024, beneficiándose de flotas versátiles de lonas y una mínima carga general de los equipos. El comercio electrónico de alimentación, la distribución de vacunas y la producción de productos biológicos, en conjunto, amplían el segmento de temperatura controlada con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 3.41 % entre 2025 y 2030, impulsando a los transportistas hacia contenedores refrigerados multitemperatura y con certificación ATP. Los operadores de cadena de frío integran sensores IoT que transmiten registros de temperatura por carril, esenciales para las auditorías de Buenas Prácticas de Distribución de la UE. El aumento de los costes energéticos impulsa la adopción de unidades refrigeradas con energía solar y sistemas de recuperación de energía cinética que reducen el uso de grupos electrógenos diésel durante las entregas.
Los centros de microcumplimiento en París, Berlín y Madrid requieren pequeñas furgonetas refrigeradas capaces de acceder a zonas de cero emisiones, lo que orienta las flotas hacia vehículos eléctricos de última milla con una autonomía de 250 km. Los transportistas farmacéuticos aplican protocolos de validación de carril, lo que motiva a los transportistas a ofrecer formación para conductores con certificación GDP y redundancias de energía de respaldo. Los exportadores de lácteos, carne y alimentos congelados en Polonia y Dinamarca están prolongando la vida útil de los productos mediante la implementación de un flujo de aire de mamparo controlado a distancia para mantener una variación de ±1 °C en rutas de 2,000 km. La telemática mejorada, combinada con una estricta supervisión regulatoria, mantendrá la alta demanda de capacidad de la cadena de frío en el mercado europeo del transporte de mercancías por carretera.
Análisis geográfico
Europa Occidental alberga ecosistemas de transporte de mercancías maduros pero tecnológicamente avanzados. El Reino Unido contribuyó con el 13.57 % del tamaño del mercado europeo de transporte de mercancías por carretera en 2024, aunque las fricciones aduaneras tras el Brexit aumentan los costes de cumplimiento. Alemania, el eje logístico, aprovecha su red de autopistas y su base manufacturera orientada a la exportación, pero el crecimiento se ha ralentizado a medida que el mercado se acerca a la saturación. Las 42 zonas urbanas de bajas emisiones de Francia están impulsando las primeras pruebas de electrificación de la flota, lo que posiciona a los transportistas para una ventaja regulatoria.
Se proyecta que los Países Bajos registren una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 4.07 % entre 2025 y 2030, gracias al rendimiento del puerto de Róterdam y a una base logística altamente digitalizada. Los corredores nórdicos exigen fiabilidad en largas distancias en condiciones meteorológicas adversas; la aprobación por parte de Suecia de trenes de carretera de 34 metros impulsa el transporte de grandes volúmenes de madera y acero. España se beneficia del comercio bidireccional con el norte de África, aprovechando la conectividad Ro-Ro a través de Algeciras y Valencia.
Europa Central y Oriental registra las ganancias estructurales más rápidas. El índice PMI de Polonia, que se mantiene por encima de 50, y la expansión del sector electrónico de Rumanía intensifican los flujos de mercancías hacia Occidente. Las exportaciones automotrices de Chequia, las gigafábricas de baterías de Eslovaquia y las plantas de maquinaria húngaras, respaldadas por la IED, impulsan el crecimiento del corredor. Si bien las perspectivas para Rusia siguen siendo volátiles debido a las sanciones, las rutas vecinas del Báltico y los Balcanes están experimentando una redirección de los flujos hacia rutas aduaneras que cumplen con las normas de la UE, lo que mantiene el impulso del mercado europeo de transporte de mercancías por carretera.
Panorama competitivo
El mercado sigue fragmentado, lo que deja espacio para más de 100,000 pymes. La adquisición de DB Schenker por parte de DSV por 15.8 millones de dólares en abril de 2025 amplió instantáneamente la red y elevó los ingresos anuales combinados por encima de los 30 millones de euros (33.10 millones de dólares). DHL Group inauguró su Centro de Innovación en Europa en 2025 para ampliar las inspecciones con drones, la previsión de la demanda basada en IA y los algoritmos de enrutamiento de vehículos eléctricos. Kuehne + Nagel incorporó rutas directas entre Turquía y Europa que atienden los volúmenes impulsados por la deslocalización.
Disruptivos digitales como Transporeon y Sennder amplían su capacidad de liquidez mediante la incorporación de microflotas, mientras que las startups de tecnología autónoma Einride y Scania se centran en las operaciones de larga distancia con conductor. Los especialistas en control de temperatura Hoyer y GXO buscan la telemetría de flotas y centros de consolidación farmacéutica multicliente.
Se prevé que la intensidad competitiva aumente a medida que los costos del RCDE UE impulsen a los transportistas de escala a adquirir flotas más pequeñas que carecen de capital para realizar mejoras de cumplimiento, lo que refuerza la trayectoria de consolidación dentro del mercado de transporte de mercancías por carretera de Europa.
Líderes de la industria del transporte de mercancías por carretera en Europa
Grupo DHL
DSV A/S (De Sammensluttede Vognmænd af Air and Sea)
Kuehne + nagel
Dachser
Estoy bebiendo
- *Descargo de responsabilidad: los jugadores principales están clasificados sin ningún orden en particular
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Desarrollos recientes de la industria
- Octubre de 2025: DHL Group inauguró su Centro de Innovación Europeo renovado en Alemania para acelerar la adopción de tecnología en las cadenas de suministro.
- Abril de 2025: DSV completó la adquisición de DB Schenker por 14.3 millones de euros (15.8 millones de dólares).
- Abril de 2025: Kuehne + Nagel lanzó nuevas líneas de transporte directo entre Turquía y Europa para aprovechar la demanda de cercanías.
- Octubre de 2024: DACHSER inició la construcción de una terminal de tránsito de 6,500 m² y un almacén de 6,770 m² en Ingolstadt.
Alcance del informe sobre el mercado del transporte de mercancías por carretera en Europa
Agricultura, pesca y silvicultura, construcción, manufactura, petróleo y gas, minería y canteras, comercio mayorista y minorista, otros se cubren como segmentos por industria del usuario final. Nacional, Internacional se cubren como segmentos por destino. Carga completa (FTL), Carga fraccionada (LTL) se cubren como segmentos por especificación de carga completa. Contenedorizado, No contenedorizado se cubren como segmentos por contenerización. Larga distancia, Corta distancia se cubren como segmentos por distancia. Mercancías fluidas, Mercancías sólidas se cubren como segmentos por configuración de mercancías. Sin control de temperatura, Control de temperatura se cubren como segmentos por control de temperatura. Francia, Alemania, Italia, Países Bajos, Países Nórdicos, Rusia, España, Reino Unido se cubren como segmentos por país.Industria del usuario final
| Agricultura, pesca y silvicultura |
| Construcción |
| Manufactura |
| Petróleo y Gas, Minería y Canteras |
| Comercio al por mayor y al por menor |
| Otros |
Destino
| Nacional |
| Internacional |
Especificación de carga de camión
| Carga completa del camión (FTL) |
| Carga inferior a un camión (LTL) |
El uso de contenedores
| En contenedores |
| No en contenedores |
Distancia
| Largo plazo |
| Trayecto corto |
Configuración de mercancías
| Productos fluidos |
| Productos Sólidos |
Control de la temperatura
| Sin control de temperatura |
| Temperatura controlada |
País
| Francia |
| Alemania |
| Italia |
| Netherlands |
| Nórdicos |
| Russia |
| España |
| Reino Unido |
| El resto de Europa |
| Industria del usuario final | Agricultura, pesca y silvicultura |
| Construcción | |
| Manufactura | |
| Petróleo y Gas, Minería y Canteras | |
| Comercio al por mayor y al por menor | |
| Otros | |
| Destino | Nacional |
| Internacional | |
| Especificación de carga de camión | Carga completa del camión (FTL) |
| Carga inferior a un camión (LTL) | |
| El uso de contenedores | En contenedores |
| No en contenedores | |
| Distancia | Largo plazo |
| Trayecto corto | |
| Configuración de mercancías | Productos fluidos |
| Productos Sólidos | |
| Control de la temperatura | Sin control de temperatura |
| Temperatura controlada | |
| País | Francia |
| Alemania | |
| Italia | |
| Netherlands | |
| Nórdicos | |
| Russia | |
| España | |
| Reino Unido | |
| El resto de Europa |
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Definición de mercado
- Agricultura, Pesca y Silvicultura (AFF) Este segmento de la industria de usuarios finales captura los gastos logísticos externos (subcontratados) en los que incurren los actores de la industria AFF para el servicio de transporte de mercancías por carretera. Los usuarios finales considerados son los establecimientos dedicados principalmente al cultivo, la cría de animales, la tala de árboles, la pesca y otros animales de sus hábitats naturales, y la prestación de actividades de apoyo relacionadas. En este sentido, a lo largo de la cadena de valor, los Proveedores de Servicios Logísticos (PSL) desempeñan un papel crucial en las actividades de adquisición, almacenamiento, manipulación, transporte y distribución para el flujo óptimo y continuo de insumos (semillas, pesticidas, fertilizantes, equipos y agua) desde los fabricantes o proveedores hasta los productores, y el flujo fluido de productos (productos agrícolas, agroalimentarios) a los distribuidores/consumidores. Esto incluye la logística con y sin control de temperatura, según sea necesario, de acuerdo con la vida útil de los bienes transportados o almacenados.
- Construcción - Este segmento de la industria de usuarios finales captura el gasto logístico externo (subcontratado) incurrido por los actores de la industria de la construcción en el servicio de transporte de mercancías por carretera. Los usuarios finales considerados son los establecimientos que se dedican principalmente a la construcción, reparación y renovación de edificios residenciales y comerciales, infraestructura, obras de ingeniería, subdivisión y desarrollo de terrenos. Los proveedores de servicios logísticos (LSP) desempeñan un papel crucial en el aumento de la rentabilidad de los proyectos de construcción al mantener el inventario de materias primas y equipos, suministros críticos y brindando otros servicios de valor agregado para una gestión eficaz del proyecto.
- Transporte de mercancías por carretera en contenedores - El segmento captura el gasto logístico externo (subcontratado) incurrido por los usuarios finales del servicio de transporte de mercancías por carretera en servicios de carga completa (FTL). El transporte de mercancías por carretera FTL se caracteriza por una sola carga completa no combinada con otros envíos. Comprende envíos (i) dedicados a las mercancías de un solo remitente (ii) tomados directamente desde un punto de origen a uno o más puntos de destino (iii) que comprenden el transporte de correo a granel por camión (iv) que comprenden tanto servicios de transporte por carretera de contenedores (carga completa de contenedores, FCL) como sin contenedores (v) que comprenden mercancías que requieren servicios de transporte con o sin temperatura controlada (vi) que comprenden el transporte de líquidos a granel por cisterna (vii) que implican el transporte por camión de residuos (viii) el transporte por camión de materiales peligrosos. Los servicios de valor añadido (VAS) relacionados de clasificación, consolidación y descongelación se incluyen en el segmento de otros servicios del mercado de transporte y logística.
- Tendencias de exportación y tendencias de importación - El desempeño logístico general de una economía está positiva y significativamente (estadísticamente) correlacionado con su desempeño comercial (exportaciones e importaciones). Por lo tanto, en esta tendencia de la industria, el valor total del comercio, los principales productos/grupos de productos y los principales socios comerciales, para la geografía estudiada (país o región según el alcance del informe) se han analizado junto con el impacto de la principal infraestructura comercial/logística. inversiones y entorno regulatorio.
- Productos fluidos Este segmento abarca los gastos logísticos externos (subcontratados) que realizan los usuarios finales del servicio de transporte de mercancías por carretera para el transporte de líquidos a granel, utilizados habitualmente en las industrias de extracción, manufactura, procesamiento de alimentos y agricultura, entre otras. Incluye el transporte de líquidos como (i) productos químicos/mercancías peligrosas (por ejemplo, ácidos), (ii) agua (potable y de residuos), (iii) petróleo y gas (tanto aguas arriba como aguas abajo, como gasolina, combustible, petróleo crudo o propano), (iv) líquidos a granel de grado alimenticio (como leche o jugos), (v) caucho, (vi) productos agroquímicos, entre otros. Estos productos se transportan generalmente en camiones cisterna.
- Precio del combustible - Los aumentos en el precio del combustible pueden causar retrasos y perturbaciones para los proveedores de servicios logísticos (LSP), mientras que las caídas en los mismos pueden resultar en una mayor rentabilidad a corto plazo y una mayor rivalidad en el mercado para ofrecer a los consumidores las mejores ofertas. Por lo tanto, las variaciones del precio del combustible se han estudiado durante el período objeto de examen y se han presentado junto con las causas y los impactos en el mercado.
- Transporte de mercancías por carretera con carga completa (FTL) - El segmento captura el gasto logístico externo (subcontratado) incurrido por los usuarios finales del servicio de transporte de mercancías por carretera en servicios de carga completa (FTL). El transporte de mercancías por carretera FTL se caracteriza por una sola carga completa no combinada con otros envíos. Comprende envíos (i) dedicados a las mercancías de un solo remitente (ii) tomados directamente desde un punto de origen a uno o más puntos de destino (iii) que comprenden el transporte de correo a granel por camión (iv) que comprenden tanto servicios de transporte por carretera de contenedores (carga completa de contenedores, FCL) como sin contenedores (v) que comprenden mercancías que requieren servicios de transporte con o sin temperatura controlada (vi) que comprenden el transporte de líquidos a granel por cisterna (vii) que implican el transporte por camión de residuos (viii) el transporte por camión de materiales peligrosos. Los servicios de valor añadido (VAS) relacionados de clasificación, consolidación y descongelación se incluyen en el segmento de otros servicios del mercado de transporte y logística.
- Distribución del PIB por actividad económica - El producto interno bruto nominal y la distribución del mismo en los principales sectores económicos de la geografía estudiada (país o región según el alcance del informe) se han estudiado y presentado en esta tendencia de la industria. Como el PIB está relacionado positivamente con la rentabilidad y el crecimiento de la industria de la logística, estos datos se han utilizado junto con las tablas de insumo-producto/tablas de oferta-uso para analizar los principales sectores potenciales que contribuyen a la demanda de logística.
- Crecimiento del PIB por actividad económica - En esta tendencia de la industria se ha presentado el crecimiento del Producto Interno Bruto Nominal en los principales sectores económicos, para la geografía estudiada (país o región según el alcance del informe). Estos datos se han utilizado para evaluar el crecimiento de la demanda logística de todos los usuarios finales del mercado (sectores económicos considerados aquí).
- La inflación - En esta tendencia de la industria se han presentado variaciones tanto en la inflación de precios mayoristas (cambio interanual en el índice de precios al productor) como en la inflación de precios al consumidor. Estos datos se han utilizado para evaluar el entorno inflacionario, ya que desempeña un papel vital en el buen funcionamiento de la cadena de suministro, impactando directamente los componentes de los costos operativos de logística, por ejemplo, precios de neumáticos, salarios y beneficios de los conductores, precios de energía/combustible, costos de mantenimiento, cargos de peaje, alquileres de almacenamiento, corretaje de aduanas, tarifas de envío, tarifas de mensajería, etc., lo que afecta al mercado general de transporte y logística.
- Tendencias clave de la industria - La sección del informe denominada "Tendencias clave de la industria" incluye todas las variables/parámetros clave estudiados para analizar mejor las estimaciones y pronósticos del tamaño del mercado. Todas las tendencias se han presentado en forma de puntos de datos (series temporales o últimos puntos de datos disponibles) junto con un análisis del parámetro en forma de comentarios concisos relevantes para el mercado, para la geografía estudiada (país o región según el alcance del informe). ).
- Movimientos estratégicos clave La acción que una empresa realiza para diferenciarse de su competencia o que se utiliza como estrategia general se denomina Movimiento Estratégico Clave (MCE). Esto incluye (1) Acuerdos (2) Expansiones (3) Reestructuración Financiera (4) Fusiones y Adquisiciones (5) Alianzas y (6) Innovaciones de Productos. Se ha seleccionado a los principales actores del mercado (Proveedores de Servicios Logísticos, PSL), y sus MCE se han estudiado y presentado en esta sección.
- Transporte de mercancías por carretera con carga inferior a un camión (LTL) - El segmento captura el gasto logístico externo (subcontratado) incurrido por los usuarios finales del servicio de transporte de mercancías por carretera en servicios de carga fraccionada (LTL). El transporte de mercancías por carretera LTL se caracteriza por múltiples envíos combinados en un solo camión para múltiples entregas dentro de una red. Comprende establecimientos (i) dedicados principalmente al transporte de mercancías generales y especializadas de cargas fraccionadas, (ii) caracterizados por el uso de terminales para consolidar envíos, generalmente de varios expedidores, en un solo camión para el transporte entre una terminal de montaje de carga y una terminal de desmontaje, donde la carga se clasifica y los envíos se redireccionan para su entrega (iv) envío de carga fraccionada (LCL)/envío de grupaje en caso de servicios de transporte por carretera. Las actividades en el alcance incluyen (i) recogida local, (ii) transporte de línea y (iii) entrega local. Los servicios de valor añadido (VAS) relacionados de clasificación, consolidación y desconsolidación se incluyen en el segmento de otros servicios del mercado de transporte y logística.
- Desempeño Logístico - El desempeño y los costos logísticos son la columna vertebral del comercio e influyen en los costos comerciales, lo que hace que los países compitan globalmente. El desempeño de la logística está influenciado por las estrategias de gestión de la cadena de suministro adoptadas en todo el mercado, los servicios gubernamentales, las inversiones y políticas, los costos de combustible/energía, el entorno inflacionario, etc. Por lo tanto, en esta tendencia de la industria, el desempeño de la logística de la geografía estudiada (país/región según el alcance del informe) ha sido analizado y presentado durante el período objeto de examen.
- Proveedores principales de camiones - La participación de mercado de las marcas de camiones está influenciada por factores como las preferencias geográficas, la cartera de tipos de camiones, los precios de los camiones, la producción local, la penetración del servicio de reparación y mantenimiento de camiones, la atención al cliente, las innovaciones tecnológicas (como vehículos eléctricos, digitalización, camiones autónomos), la eficiencia del combustible, las opciones de financiación, los costos anuales de mantenimiento, la disponibilidad de sustitutos, las estrategias de marketing, etc. Por lo tanto, la distribución (porcentaje de participación para el año base del estudio) del volumen de ventas de camiones para las principales marcas de camiones y los comentarios sobre el escenario actual del mercado y la anticipación del mercado durante el período de pronóstico se han presentado en esta tendencia de la industria.
- Manufactura - Este segmento de la industria del usuario final captura el gasto de logística externa (subcontratada) incurrido por los actores de la industria manufacturera en el servicio de transporte de carga por carretera. Los actores usuarios finales considerados son los establecimientos que se dedican principalmente a la transformación química, mecánica o física de materiales o sustancias en nuevos productos. Los proveedores de servicios logísticos (LSP) desempeñan un papel crucial en el mantenimiento de un flujo fluido de materias primas a lo largo de la cadena de suministro, permitiendo la entrega oportuna de productos terminados a los distribuidores o clientes finales y almacenando y suministrando las materias primas a los clientes para la fabricación justo a tiempo. .
- Compartir modal - La participación modal de carga está influenciada por factores como la productividad modal, las regulaciones gubernamentales, la contenedorización, la distancia del envío, los requisitos de control de temperatura, el tipo de mercancías, el comercio internacional, el terreno, la velocidad de entrega, el peso del envío, los envíos a granel, etc. Además, la participación modal por tonelaje (toneladas) y participación modal por volumen de negocios de carga (toneladas-km) difieren según la distancia promedio de los envíos, el peso de los principales grupos de productos transportados en la economía y el número de viajes. Esta tendencia de la industria representa la distribución de la carga transportada por modo de transporte (tanto en toneladas como en toneladas-km), para el año base del estudio.
- Petróleo y Gas, Minería y Canteras Este segmento de la industria de usuarios finales abarca los gastos logísticos externos (subcontratados) que incurren las empresas de la industria extractiva en el servicio de transporte de mercancías por carretera. Se consideran usuarios finales los establecimientos que extraen sólidos minerales naturales, como carbón y menas; minerales líquidos, como petróleo crudo; y gases, como gas natural. Los Proveedores de Servicios Logísticos (PSL) abarcan todas las fases, desde la fase inicial hasta la fase final, y desempeñan un papel crucial en el transporte de maquinaria, equipos de perforación, minerales extraídos, petróleo crudo y gas natural, y productos refinados/procesados.
- Otros usuarios finales - El segmento de otros usuarios finales captura los gastos de logística externos (subcontratados) incurridos por los servicios financieros (BFSI), bienes raíces, servicios educativos, atención médica y servicios profesionales (administrativos, gestión de residuos, legales, arquitectónicos, de ingeniería, de diseño, de consultoría, científicos). I+D), en el servicio de transporte de mercancías por carretera. Los proveedores de servicios logísticos (LSP) desempeñan un papel crucial en el movimiento confiable de suministros y documentos hacia y desde estas industrias, como el transporte de cualquier equipo o recurso necesario, el envío de documentos y archivos confidenciales, el movimiento de bienes y suministros médicos (suministros e instrumentos quirúrgicos, incluidos guantes, mascarillas, jeringas, equipos), por nombrar algunos.
- Inflación de precios al productor - Indica la inflación desde el punto de vista de los productores, es decir. el precio de venta promedio recibido por su producción durante un período de tiempo. El cambio anual (YoY) del índice de precios al productor se informa como inflación de precios mayoristas en la tendencia de la industria "Inflación". Dado que el WPI captura los movimientos dinámicos de precios de la manera más completa, es ampliamente utilizado por gobiernos, bancos, industria y círculos empresariales y se considera importante en la formulación de políticas comerciales, fiscales y otras políticas económicas. Los datos se han utilizado junto con la inflación de los precios al consumidor para comprender mejor el entorno inflacionario.
- Tendencias de precios del transporte por carretera - Los precios del flete por modo de transporte (USD/tonkm), durante el período objeto de examen, se han presentado en esta tendencia de la industria. Los datos se han utilizado para evaluar el entorno inflacionario, el impacto en el comercio, el volumen de negocios de carga (tonkm), la demanda del mercado de transporte de carga por carretera y, por tanto, el tamaño del mercado de transporte de carga por carretera.
- Tendencias del tonelaje del transporte por carretera - El tonelaje de carga (peso de las mercancías en toneladas) manipulado por modo de transporte, durante el período objeto de examen, se ha presentado en esta tendencia de la industria. Los datos se han utilizado como uno de los parámetros además de la distancia promedio por envío (km), el volumen de carga (tonkm) y el precio del flete (USD/tonkm) para evaluar el tamaño del mercado de transporte de carga.
- Transporte de mercancías por carretera - La contratación de un proveedor de servicios logísticos de transporte de mercancías por carretera (LSP) o transportista (logística externalizada), para el transporte de mercancías constituye el mercado del transporte de mercancías por carretera. El alcance del estudio incluye (i) el transporte por carretera de mercancías notificado por transportistas registrados en los países informantes (ii) el transporte de materias primas o productos manufacturados (sólidos y fluidos) (iii) el transporte mediante vehículos comerciales (camiones rígidos o tractocamiones, (iv) el transporte de carga completa (FTL) o carga fraccionada (LTL) (v) el transporte en contenedores o sin contenedores (vi) el transporte con o sin temperatura controlada, (vii) el transporte de corta o larga distancia (por carretera, OTR), (viii) el transporte de artículos usados de oficina o del hogar (empresas de mudanzas y embalajes), (ix) otro transporte de carga especializado (mercancías peligrosas, carga de gran tamaño) y (x) los envíos externalizados de primera milla/media milla/última milla realizados por los actores del transporte de mercancías por carretera. El alcance no incluye (i) el transporte realizado por transportistas registrados en otros países (ii) el mercado de entrega de comidas de última milla (iii) el mercado de entrega de comestibles (iv) el transporte a través de la red de carreteras realizada/informada por los actores del servicio de mensajería, mensajería urgente y paquetería (CEP).
- Longitud del camino - Dado que la infraestructura desempeña un papel vital en el desempeño logístico de una economía, variables como la longitud de las carreteras, la distribución de la longitud de las carreteras por categoría de superficie (pavimentadas frente a no pavimentadas), la distribución de la longitud de las carreteras según la clasificación de las carreteras (autopistas frente a carreteras frente a otras carreteras), han sido analizados y presentados en esta tendencia de la industria.
- Ingresos segmentarios - Los ingresos segmentarios se han triangulado o calculado y presentado para todos los principales actores del mercado. Se refiere a los ingresos específicos del mercado de transporte de mercancías por carretera obtenidos por la empresa, durante el año base del estudio, en la geografía estudiada (país o región según el alcance del informe). Se calcula mediante el estudio y análisis de parámetros importantes como finanzas, cartera de servicios, fuerza de los empleados, tamaño de la flota, inversiones, número de países presentes, principales economías de interés, etc., que han sido informados por la empresa en sus informes anuales. Página web. Para las empresas que tienen escasa información financiera, se ha recurrido a bases de datos pagas como D&B Hoovers y Dow Jones Factiva, que se han verificado a través de interacciones entre la industria y los expertos.
- Transporte de mercancías por carretera de corta distancia Este segmento abarca los gastos logísticos externos (subcontratados) que incurren los usuarios finales del servicio de transporte de mercancías por carretera en el transporte local (menos de 100 kilómetros). Incluye el transporte de mercancías por carretera (i) dentro de una misma zona administrativa y su zona de influencia, (ii) mediante camiones pequeños y camionetas pickup, (iii) mediante servicios de contenedores y carga seca a granel, (iv) intermodal desde puertos, terminales de contenedores o aeropuertos, y (v) envíos externalizados de primera y última milla realizados por empresas de transporte de mercancías por carretera.
- PIB del sector transporte y almacenamiento - El valor y el crecimiento del PIB del sector de transporte y almacenamiento tienen una relación directa con el tamaño del mercado de transporte de mercancías y logística y, por tanto, con el tamaño del mercado del transporte de mercancías por carretera. Por lo tanto, esta variable ha sido estudiada y presentada durante el período objeto de examen, en términos de valor (USD) y como porcentaje del PIB total, en esta tendencia de la industria. Los datos han sido respaldados por comentarios concisos y relevantes sobre las inversiones, los desarrollos y el escenario actual del mercado.
- Tendencias en la industria del comercio electrónico - La mejora de la conectividad a Internet y el auge de la penetración de los teléfonos inteligentes, junto con el aumento de los ingresos disponibles, han dado lugar a un crecimiento fenomenal en el mercado del comercio electrónico a nivel mundial. Los compradores en línea requieren una entrega rápida y eficiente de sus pedidos, lo que genera un aumento en la demanda de servicios de logística, especialmente servicios de cumplimiento de comercio electrónico. Por lo tanto, en esta tendencia de la industria se han analizado y presentado el valor bruto de la mercancía (GMV), el crecimiento histórico y proyectado, la desintegración de los principales grupos de productos básicos en la industria del comercio electrónico para la geografía estudiada (país o región según el alcance del informe).
- Tendencias en la industria manufacturera - La industria manufacturera implica la transformación de materias primas en productos terminados, mientras que la industria logística garantiza el flujo eficiente de materias primas a la fábrica y el transporte de productos manufacturados a los distribuidores y consumidores. La oferta y la demanda de ambas industrias están altamente interrelacionadas y son críticas para una cadena de suministro fluida. Por lo tanto, en esta tendencia de la industria se han analizado y presentado el valor agregado bruto (VAB), la división del VAB en los principales sectores manufactureros y el crecimiento de la industria manufacturera durante el período objeto de examen.
- Tamaño de la flota de camiones por tipo - La participación de mercado de los tipos de camiones está influenciada por factores como las preferencias geográficas, las principales industrias de usuarios finales, los precios de los camiones, la producción local, la penetración del servicio de reparación y mantenimiento de camiones, la atención al cliente, las disrupciones tecnológicas (como vehículos eléctricos, digitalización, camiones autónomos), etc. Por lo tanto, la distribución (% de participación para el año base del estudio) del volumen del parque de camiones por tipo de camión, disruptores del mercado, inversiones en fabricación de camiones, especificaciones de camiones, regulaciones de uso e importación de camiones y anticipación del mercado durante el período de pronóstico se han presentado en esta tendencia de la industria.
- Costos operativos del transporte por carretera - Las razones principales para medir/evaluar el desempeño logístico de cualquier empresa de transporte por carretera son reducir los costos operativos y aumentar la rentabilidad. Por otro lado, medir los costos operativos ayuda a identificar si se deben realizar cambios operativos y dónde, para controlar los gastos e identificar áreas para mejorar el desempeño. Por lo tanto, en esta tendencia de la industria, los costos operativos del transporte por carretera y las variables involucradas, a saber. Los salarios y beneficios de los conductores, los precios del combustible, los costos de reparación y mantenimiento, los costos de los neumáticos, etc. se estudiaron durante el año base del estudio y se presentaron para la geografía estudiada (país o región según el alcance del informe).
- Comercio al por mayor y al por menor - Este segmento de la industria de usuarios finales captura el gasto logístico externo (subcontratado) incurrido por los mayoristas y minoristas en el servicio de transporte de mercancías por carretera. Los actores usuarios finales considerados son los establecimientos que se dedican principalmente a la venta al por mayor o al por menor de mercancías, generalmente sin transformación, y a la prestación de servicios accesorios a la venta de mercancías. Los proveedores de servicios logísticos (LSP) desempeñan un papel crucial en el movimiento confiable de suministros y productos terminados desde las casas de producción hasta los distribuidores y, finalmente, hasta el cliente final, cubriendo actividades como abastecimiento de materiales, transporte, cumplimiento de pedidos, almacenamiento, previsión de la demanda, gestión de inventarios, etc.
| Palabra clave | Definición |
|---|---|
| Cabotaje | Transporte por carretera mediante vehículo de motor matriculado en un país realizado en el territorio nacional de otro país. |
| Cross Docking | El cross-docking es un procedimiento logístico en el que los productos de un proveedor o planta de fabricación se distribuyen directamente a un cliente o cadena minorista con un tiempo de manipulación o almacenamiento mínimo o nulo. El cross-docking se realiza en una terminal de distribución; Por lo general, consta de camiones y puertas de muelle en dos lados (de entrada y de salida) con un espacio de almacenamiento mínimo. El nombre "cross-docking" explica el proceso de recibir productos a través de un muelle de entrada y luego transferirlos a través del muelle hasta el muelle de transporte de salida. |
| Comercio transfronterizo | Transporte internacional por carretera entre dos países diferentes realizado por un vehículo de motor matriculado en un tercer país. Un tercer país es un país distinto del país de carga/embarque y del país de descarga/desembarque. |
| Mercancías peligrosas | Las clases de mercancías peligrosas transportadas por carretera son las definidas por la decimoquinta edición revisada de las Recomendaciones de las Naciones Unidas sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas, Naciones Unidas, Ginebra 2007. Incluyen la Clase 1: Explosivos; Clase 2: Gases; Clase 3: Líquidos Inflamables; Clase 4: Sólidos inflamables: sustancias susceptibles de combustión espontánea; sustancias que, en contacto con el agua, desprenden gases inflamables; Clase 5: Sustancias oxidantes y peróxidos orgánicos; Clase 6: Sustancias tóxicas e infecciosas; Clase 7: Material radiactivo y Clase 8: Sustancias corrosivas, Clase 9: Sustancias y artículos peligrosos diversos. |
| Envío directo | El envío directo es un método de entrega de mercancías desde el proveedor o propietario del producto al cliente directamente. En la mayoría de los casos, el cliente solicita los productos al propietario del producto. Este esquema de entrega reduce los costos de transporte y almacenamiento, pero requiere planificación y administración adicionales. |
| Drayage | Un acarreo es una forma de servicio de transporte por carretera que conecta los diferentes modos de envío (intermodal), como el transporte marítimo o el transporte aéreo. Es un viaje de corta distancia que transporta mercancías de un lugar a otro, generalmente antes o después de su proceso de envío de larga distancia. Los camiones de acarreo mueven carga hacia y desde varios destinos, como buques portacontenedores, lotes de almacenamiento, almacenes de cumplimiento de pedidos y patios ferroviarios. Normalmente, el acarreo sólo transporta mercancías en distancias cortas y opera únicamente en un área metropolitana. También requiere solo un camionero en un solo turno. Pero a pesar de esto, juega un papel importante en el transporte marítimo de larga distancia porque lleva las mercancías a la carga y viceversa. Hace que el transporte intermodal sea mucho más eficiente y permite la transferencia fluida de mercancías al cliente final. |
| Contenedor | Una camioneta seca es un tipo de semirremolque que está completamente cerrado para proteger los envíos de elementos externos. Diseñadas para transportar carga paletizada, en cajas o suelta, las furgonetas secas no tienen temperatura controlada (a diferencia de las unidades refrigeradas “reefer”) y no pueden transportar envíos de gran tamaño (a diferencia de los remolques de plataforma). |
| Demanda final | La demanda final incluye todos los tipos de productos básicos (bienes y servicios) consumidos como uso final y puede incluir el consumo personal, o el consumo por parte del gobierno, por parte de las empresas como inversión de capital y como exportaciones. Incluye todos los tipos de productos básicos (bienes y servicios) consumidos como uso final y puede incluir el consumo personal, o el consumo por parte del gobierno, por parte de las empresas como inversión de capital y como exportaciones. |
| Camión de plataforma | Un camión de plataforma es un tipo de camión con diseño rígido. Tiene un cuerpo trasero de forma plana para facilitar la carga y descarga de mercancías. El camión de plataforma se utiliza principalmente para transportar mercancías pesadas, de gran tamaño, anchas y poco delicadas, como maquinaria, materiales de construcción o equipos. Debido a la carrocería abierta del camión, las mercancías transportadas con él no deben ser vulnerables a la lluvia. En términos de funcionalidad, un camión de plataforma es comparable a un remolque de plataforma. |
| Logística entrante | La logística de entrada es la forma en que se introducen los materiales y otros bienes en una empresa. Este proceso incluye los pasos para ordenar, recibir, almacenar, transportar y gestionar los suministros entrantes. La logística entrante se centra en la parte de oferta de la ecuación oferta-demanda. |
| Demanda Intermedia | La demanda intermedia incluye bienes, servicios y construcciones de mantenimiento y reparación vendidos a empresas, excluidas las inversiones de capital. |
| Cargado Internacional | Lugar de carga de mercancías en el país declarante (es decir, país en el que está matriculado el vehículo que realiza el transporte) y lugar de descarga en un país diferente. |
| Internacional descargado | Lugar de descarga de mercancías en el país declarante (es decir, país en el que está matriculado el vehículo que realiza el transporte) y lugar de carga en un país diferente. |
| Carga OOG | La carga fuera de calibre (OOG) es cualquier carga que no se puede cargar en contenedores de envío de seis lados simplemente porque es demasiado grande. El término es una clasificación muy vaga de toda la carga con dimensiones más allá de las dimensiones máximas del contenedor 40HC. Es decir, una longitud superior a 12.05 metros, una anchura superior a 2.33 metros, o una altura superior a 2.59 metros. |
| Paletas | Plataforma elevada, destinada a facilitar la elevación y apilado de mercancías. |
| Carga parcial | Una carga parcial describe mercancías que sólo llenan parcialmente un camión. En esencia, la cantidad del envío es mayor que el envío de carga inferior a un camión (LTL). Además, el envío no puede ocupar completamente un camión, es decir, su capacidad es mucho menor que la de un envío de carga completa (FTL). |
| Camino pavimentado | Camino pavimentado con piedra triturada (macadam) con aglomerantes hidrocarbonados o agentes bituminosos, con hormigón o con adoquines. |
| Logística inversa | La logística inversa forma parte del sector de las cadenas de suministro que procesan cualquier cosa que regrese hacia adentro a través de la cadena de suministro o que viaje "hacia atrás" a través de la cadena de suministro. |
| Servicio de transporte de mercancías por carretera | La contratación de una agencia de transporte por carretera para el transporte de mercancías (materias primas o productos manufacturados, incluidos sólidos y líquidos) desde el origen hasta un destino dentro del país (nacional) o transfronterizo (internacional) constituye el mercado de transporte de carga por carretera. El servicio puede ser de carga completa o inferior a un camión, en contenedores o no, con temperatura controlada o sin temperatura controlada, de corta o larga distancia. |
| vehículo tautliner | Tautliner y Curtainsider se utilizan como nombres genéricos para camiones/remolques con cortinas laterales. Las cortinas están fijadas permanentemente a un corredor en la parte superior y a rieles/postes desmontables en la parte delantera y trasera, lo que permite abrir las cortinas y usar montacargas a lo largo de los lados para una carga y descarga fácil y eficiente. Cuando está cerrado para viajar, las correas verticales de sujeción de carga están unidas a un riel de cuerda debajo de la plataforma del camión, conectando la plataforma del camión y la cortina a lo largo de ambos lados. Los cabrestantes en cada extremo de la cortina la tensan, de ahí el nombre "Tautliner". Esto evita que la cortina se agite o golpetee con el viento y también puede ayudar a evitar que las cargas ligeras se deslicen hacia los lados. |
| Transporte por contrato o recompensa | El transporte a cambio de remuneración de mercancías. |
| Carretera sin asfaltar | Carretera con base estabilizada y no pavimentada con piedra triturada, aglutinantes de hidrocarburos o agentes bituminosos, hormigón o adoquín. |
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Metodología de investigación
Mordor Intelligence sigue una metodología de cuatro pasos en todos nuestros informes.
- Paso 1: identificar variables clave: Para construir una metodología de pronóstico sólida, las variables y los factores identificados en el Paso 1 se comparan con las cifras históricas de mercado disponibles. A través de un proceso iterativo, se establecen las variables requeridas para el pronóstico del mercado y el modelo se construye sobre la base de estas variables.
- Paso 2: Cree un modelo de mercado: Las estimaciones del tamaño del mercado para los años previstos están en términos nominales. La inflación se considera parte del precio y el precio de venta promedio (ASP) varía durante el período de pronóstico para cada país.
- Paso 3: validar y finalizar: En este importante paso, todos los números de mercado, variables y llamadas de analistas se validan a través de una extensa red de expertos en investigación primaria del mercado estudiado. Los encuestados se seleccionan en todos los niveles y funciones para generar una imagen holística del mercado estudiado.
- Paso 4: Resultados de la investigación: Informes sindicados, asignaciones de consultoría personalizadas, bases de datos y plataformas de suscripción
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