Análisis del tamaño y la participación del mercado de combustible de aviación: tendencias de crecimiento y pronóstico (2026-2031)

Tendencias y perspectivas del mercado mundial de combustibles para la aviación

Recuperación acelerada del tráfico de pasajeros tras la pandemia

Los embarques de pasajeros repuntaron hasta alcanzar los 4.7 millones en 2024, igual al pico de 2019, y la IATA proyecta 8.8 millones para 2040.^{[ 1 ]Asociación Internacional de Transporte Aéreo, “Análisis del mercado de pasajeros aéreos 2025”, iata.org} Los viajes de placer regresaron primero, los viajes corporativos después; sin embargo, ambos segmentos ya superan los niveles previos a la crisis en muchas rutas regionales. La optimización del factor de ocupación está intensificando el consumo de combustible por ciclo, ya que las cabinas más llenas traducen cada asiento adicional en un consumo adicional de queroseno, a pesar de las mejoras en la eficiencia de la flota. Asia-Pacífico y Oriente Medio muestran un crecimiento de la demanda de dos dígitos, a medida que el aumento de los ingresos de la clase media se combina con la liberalización de los acuerdos de servicios aéreos. Tan solo China sumó más de 100 millones de pasajeros nacionales en 2024, mientras que India superó la marca de los 200 millones, lo que impulsa la continua demanda de reabastecimiento en aeropuertos secundarios.^{[ 2 ]Personal de Reuters, “El tráfico mundial se recupera a niveles pre-COVID”, reuters.com} Las redes punto a punto habilitadas por aviones de fuselaje estrecho y largo alcance dispersan la demanda de combustible más allá de los megacentros, lo que reconfigura la logística de distribución en todo el mercado de combustible de aviación.

Expansión de las aerolíneas de bajo costo en los mercados emergentes

Las aerolíneas de bajo costo (LCC) aumentaron al 35% de la capacidad mundial de asientos en 2024, frente al 30% en 2019, capturando participación en India, el Sudeste Asiático y América Latina.^{[ 3 ]Bloomberg News, “Las aerolíneas de bajo costo aumentan la capacidad de asientos en los mercados emergentes”, bloomberg.com} IndiGo operó 370 aviones en 2025 y ordenó otros 500 aviones de la familia A320neo, lo que garantizó una tendencia al alza en el consumo de combustible que durará una década.^{[ 4 ]Airbus Communications, «Pedidos y entregas 2024», airbus.com} AirAsia, Volaris y JetSMART imitan el modelo de ultra bajo costo, impulsando el tráfico en lugar de desplazar a las aerolíneas tradicionales. Las aeronaves de bajo costo (LCC) suelen volar entre 12 y 14 horas diarias, superando en utilización a las aerolíneas de servicio completo y, por lo tanto, sustentando una mayor demanda diaria de combustible. Los pactos de cielos abiertos e incentivos como el programa UDAN de la India reducen las dificultades para el lanzamiento de rutas, permitiendo que las LCC accedan a ciudades secundarias donde la infraestructura de parques de combustible sigue siendo limitada, lo que obliga a los proveedores a expandirse a nuevas geografías dentro del mercado de combustible de aviación.

Modernización de la flota y entrega de aeronaves de bajo consumo de combustible

Airbus entregó 766 aviones en 2024, mientras que la previsión de Boeing para 2025-2044 prevé 44,000 entregas, el 70% de ellas de pasillo único. Los aviones A320neo y 737 MAX con motor LEAP reducen el consumo de combustible hasta en un 20% en comparación con sus predecesores; sin embargo, el aumento de la utilización y la expansión de rutas diluyen el ahorro neto de volumen. Las innovaciones en aviones de fuselaje ancho, como el A350 y el 787, reducen el consumo de combustible por asiento en un 25% en vuelos intercontinentales, lo que anima a las aerolíneas a retirar los aviones 777-200ER y A330. Los arrendadores aceleran los pedidos de nuevas tecnologías, garantizando un flujo constante de producción independientemente de la situación financiera de la aerolínea. Las mejoras en la tecnología de los motores también endurecen las especificaciones de calidad del combustible en cuanto a azufre y estabilidad térmica, lo que impulsa a las refinerías a invertir en hidrotratamiento adicional, modificando así las estructuras de costes en el mercado de combustibles de aviación.

Aumento del gasto en aviación de defensa, conversiones de aviones de carga aérea y capacidad de queroseno electrónico PtL

El Departamento de Defensa de EE. UU. asignó 257 000 millones de dólares estadounidenses a operaciones y mantenimiento en el año fiscal 2025, una parte importante de los cuales corresponde al combustible para aviones de combate. Las horas de vuelo de los aviones de combate y cisterna han aumentado a medida que los miembros de la OTAN alcanzan el umbral de gasto del 2 % del PIB. Paralelamente a la actividad de defensa, la demanda del comercio electrónico impulsa la conversión de aviones de carga; Boeing reenvió 116 unidades 737-800BCF en 2024, con retrasos que se extienden más allá de 2027. Empresas pioneras en PtL como Norsk e-Fuel y HIF Global están construyendo plantas que sintetizan queroseno de reemplazo a partir de hidrógeno renovable y CO₂ capturado, con el objetivo de superar las 300 000 toneladas de capacidad anual para 2028. Si bien los costos nivelados iniciales superan los 3 USD por litro, la caída de los precios de los electrolizadores y la monetización de los créditos de carbono indican una futura compresión de costos, lo que consolida la demanda a largo plazo de combustibles de alto margen en todo el mercado de combustibles de aviación.

Precios volátiles del petróleo crudo y costos de cumplimiento de la fijación de precios del carbono/CORSIA

Los precios del Brent oscilaron entre 70 y 90 USD por barril entre 2024 y 2025, y cada variación de 10 USD incrementó los costos operativos de las aerolíneas entre un 3 y un 4 %. Los diferenciales de precios del combustible para aviones se ampliaron con el cierre de la capacidad europea, lo que amplificó los picos de precios derivados de las perturbaciones geopolíticas. La fase piloto de CORSIA comenzó en 2024, obligando a las aerolíneas a comprar créditos de carbono para el crecimiento por encima de los niveles de referencia de 2019 a entre 1 y 3 USD por tonelada, con un aumento previsto hacia los 20 USD para 2027. La exposición al RCDE UE supone una carga adicional para los operadores europeos, con derechos de emisión cercanos a los 80 EUR por tonelada (87 USD) a principios de 2025. La volatilidad combinada del combustible y el carbono amplifica el riesgo de margen, impulsando la consolidación e impulsando a las aerolíneas a cerrar acuerdos plurianuales de SAF que estabilizan el componente de cumplimiento del mercado de combustible de aviación.

Cuellos de botella en el suministro de materia prima SAF y rápidas ganancias en eficiencia energética de aeronaves y motores

La producción mundial de SAF alcanzó los 600 millones de litros en 2024, lo que representa menos del 0.2 % del consumo total de combustible para aviones, limitada por la escasez de lípidos residuales y la capacidad de conversión, que requiere un uso intensivo de capital. Los precios de la materia prima HEFA superaron los 1,500 USD por tonelada, ya que los productores de diésel renovable compitieron por el mismo grupo. ReFuelEU exige una mezcla de SAF del 2 % en 2025, que aumentará drásticamente hasta el 70 % para 2050, mientras que la Ley de Reducción de la Inflación de EE. UU. ofrece créditos fiscales de hasta 1.75 USD por galón, pero no resuelve el acceso a la materia prima. Las mejoras paralelas en la eficiencia de los motores LEAP y GTF reducen el combustible por vuelo entre un 15 % y un 20 %, lo que limita el potencial de crecimiento del volumen incluso en mercados en crecimiento. La doble presión de la oferta restringida y la demanda moderada redirige la estrategia del volumen al margen, obligando a los proveedores del mercado de combustible de aviación a priorizar canales de venta con alto crédito y basados ​​en mandatos.

Análisis de segmento

Por tipo de combustible: Los mandatos de SAF reestructuran el refinado tradicional

El combustible para aviones convencional sustentó el 96.1 % del volumen y los ingresos en 2025, pero los mandatos más estrictos impulsan al SAF a una CAGR del 37.0 % hasta 2031, la más rápida entre todos los subsegmentos.^{[ 5 ]Comisión Europea, «Reglamento de Aviación ReFuelEU 2025», ec.europa.eu} Neste amplió la capacidad de Singapur a 2.2 millones de toneladas anuales, asegurando la compra a largo plazo con múltiples navieras europeas y asiáticas. Refinadoras estadounidenses como ExxonMobil y Phillips 66 están coprocesando aceites usados ​​para asegurar el cumplimiento temprano de los créditos de la Ley de Reducción de la Inflación. Dentro del tamaño del mercado de combustible de aviación, la participación en dólares de SAF supera su participación volumétrica debido a que los precios premium superan los volúmenes mezclados, lo que apoya la expansión del margen a pesar de la volatilidad de las materias primas.

El tamaño del mercado de combustible de aviación asignado a Avgaz sigue siendo marginal y tiende a la baja a medida que las flotas de motores de pistón envejecen y los sustitutos sin plomo progresan bajo el programa EAGLE de la FAA.^{[ 6 ]Administración Federal de Aviación, “Hoja de ruta de la Iniciativa EAGLE 2025”, faa.gov} El combustible convencional para aviones sigue siendo indispensable durante la década debido a las flotas de turbinas instaladas y a la infraestructura global de oleoductos a alas; sin embargo, su crecimiento incremental se modera. Las vías de conversión de e-queroseno PtL y alcohol a aviones diversifican las materias primas más allá de los HEFA basados ​​en lípidos, aunque su comercialización depende de la reducción del coste de los electrolizadores, la infraestructura de captura de CO₂ y una contabilidad clara de las emisiones durante el ciclo de vida. Los proveedores que equilibran las modernizaciones de coprocesamiento con inversiones en PtL en nuevas instalaciones aumentan la opcionalidad, posicionándose para captar la redistribución de la cuota de mercado de combustible de aviación a medida que se aceleran los mandatos después de 2030.

Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles al momento de la compra del informe.

Por tipo de aeronave: los cargueros superan a las plataformas de pasajeros

Los aviones de fuselaje estrecho consumieron el 60.3 % del combustible en 2025, ya que la frecuencia de vuelo en rutas de corto y medio radio supera la carga de combustible individual. Los aviones de carga, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) prevista del 14.5 %, representan el segmento más dinámico del mercado de combustible de aviación. Los modelos de comercio electrónico exprés requieren entregas en plazos definidos, lo que justifica un transporte aéreo dedicado a pesar de los sobreprecios por tonelada-kilómetro. Las conversiones del 737-800BCF de Boeing y del A321P2F de Airbus prolongan la vida útil de los fuselajes de los aviones de pasajeros, a la vez que incorporan motores CFM56-7B y V2500 eficientes, lo que reduce la diferencia en los costes operativos por viaje frente a los aviones de carga de nueva construcción.

La demanda de aviones de fuselaje ancho se está recuperando en los corredores transpacíficos y transatlánticos; sin embargo, su utilización se mantiene por debajo de la de 2019 debido a la caída de los presupuestos para viajes corporativos. Las plataformas 787 y A350 de nueva generación reducen el consumo de combustible por asiento, mitigando el volumen absoluto incluso con la expansión de los sectores. Los aviones regionales y los turbohélices se hacen un hueco en mercados reducidos y zonas remotas; los programas ATR y Embraer ahora integran la certificación de compatibilidad con SAF como estándar, lo que indica una demanda anticipada de combustibles mezclados para la línea de producción. En general, se prevé que el tamaño del mercado de combustibles de aviación vinculado al segmento de carga supere las tasas de crecimiento del transporte de pasajeros hasta 2031, con Asia-Pacífico presentando la trayectoria más pronunciada gracias a la penetración del comercio electrónico transfronterizo.

Por aplicación: La modernización de la defensa impulsa el crecimiento más rápido

Las aerolíneas comerciales dominaron el 84.5 % del mercado de combustible de aviación en 2025, reflejando el aumento a 4.7 millones de embarques de pasajeros. Sin embargo, la aviación de defensa y militar presenta la mayor tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) proyectada, del 13.8 % hasta 2031, a medida que la expansión de la OTAN, la disuasión en el Indopacífico y la modernización de la flota aumentan las horas de vuelo. El despliegue de F-35, KC-46 y aviones cisterna de nueva generación aumenta el consumo de combustible por vuelo en comparación con las flotas tradicionales, lo que traduce las asignaciones presupuestarias directamente en volúmenes de carga.

La aviación general y de negocios sigue siendo un nicho premium con una elasticidad limitada a los precios del combustible; el G800 de Gulfstream y el Global 7500 de Bombardier priorizan la autonomía y la experiencia en cabina; sin embargo, la demanda incremental de combustible está limitada por el tamaño de la flota. La certificación de la Fuerza Aérea de EE. UU. para 2024 del 100 % de SAF de reemplazo directo demuestra la viabilidad técnica de las turbinas militares, lo que sugiere que la demanda de defensa podría impulsar la ampliación de las cadenas de suministro de SAF de alta mezcla o puro. En consecuencia, el mercado de combustible de aviación equilibra el dominio del volumen civil con la velocidad de crecimiento impulsada por la defensa, lo que sustenta un perfil de demanda diversificado en el horizonte de pronóstico.

Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles al momento de la compra del informe.

Análisis geográfico

Mercado de combustible de aviación de América del Norte

Norteamérica representó el 37.7% de la demanda mundial en 2025, gracias a estructuras radiales, una gran flota de aviación general e incentivos fiscales anticipados para el combustible de aviación (SAF). Grandes compañías integradas como Chevron y Phillips 66 añadirán más de 500 millones de galones de capacidad de SAF para 2027 mediante la modernización de refinerías, consolidando así la oferta regional. La optimización de la ruta norte de Canadá y la expansión de las aerolíneas de bajo coste (LCC) en México contribuyen conjuntamente a un aumento gradual, mientras que la gestión del tráfico aéreo NextGen reduce el consumo de combustible por vuelo, pero no logra compensar el volumen agregado vinculado al aumento del número de vuelos. El mercado de combustible de aviación se beneficia de una política estable, materias primas accesibles y una logística consolidada, manteniendo un crecimiento moderado a pesar de las mejoras en la eficiencia de la flota.

Mercado de combustible de aviación en Asia-Pacífico

Se espera que Asia-Pacífico registre una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 12.6 %, la expansión regional más rápida, a medida que el auge de la construcción aeroportuaria en China y el auge nacional en India amplían la base de la demanda de combustible. La liberalización de la ASEAN permite a las aerolíneas abrir pares de ciudades secundarias, descentralizando las cadenas de suministro y multiplicando los puntos de reabastecimiento. Japón y Corea del Sur se centran en la I+D de combustibles de aviación sostenibles (SAF) y en las demostraciones de hidrógeno, con la esperanza de exportar tecnología al tiempo que abordan los límites nacionales de emisiones de carbono. Los planes australianos para vuelos de ultra larga distancia, como el Proyecto Sunrise de Qantas, refuerzan la demanda de combustibles de alta densidad energética, incluidas las mezclas de SAF. Esta diversidad de motores de crecimiento consolida a Asia-Pacífico como el principal contribuyente al crecimiento del mercado de combustibles de aviación durante el período de las perspectivas.

Mercado de combustibles de aviación de EMEA y Sudamérica

Europa opera bajo el régimen de descarbonización más estricto; ReFuelEU Aviation establece un mandato de SAF del 2% en 2025, que aumentará considerablemente a partir de entonces, lo que obliga a las refinerías y aeropuertos a construir infraestructura de mezcla y almacenamiento. Los precios del carbono superiores a 80 USD por tonelada aceleran la retirada de flotas antiguas e impulsan a las aerolíneas hacia contratos de SAF a largo plazo con Neste y LanzaJet. Oriente Medio continúa su expansión centrada en los centros de distribución; Emirates, Qatar Airways y Etihad aumentan su capacidad de fuselaje ancho, mientras que ADNOC invierte en capacidad de SAF para reforzar la condición de centro de distribución de los EAU. Sudamérica se recupera junto con el mercado interno de Brasil, pero lidia con deficiencias de infraestructura y volatilidad monetaria. África sigue sin tener una penetración suficiente; Ethiopian Airlines lidera la expansión intracontinental, lo que impulsa inversiones localizadas en parques de combustible. En conjunto, estas dinámicas configuran un mercado multipolar de combustible de aviación en el que las políticas, la intensidad del capital y las tendencias del tráfico varían considerablemente según la región.