Análisis del tamaño y la cuota de mercado de camiones usados ​​en Norteamérica: tendencias de crecimiento y previsiones (2026-2031)

Tendencias y perspectivas del mercado de camiones usados ​​en Norteamérica

El rápido crecimiento del comercio electrónico impulsa la demanda de transporte de mercancías a corta distancia.

Las entregas de paquetes aumentaron significativamente en 2025, reduciendo los plazos de entrega y obligando a los proveedores de logística a desplegar más camiones de Clase 3-5 por milla de ruta. Las unidades usadas de servicio ligero y mediano cumplen con los requisitos de maniobrabilidad a un precio entre el 40 % y el 60 % del precio de las nuevas, por lo que las flotas eficientes en capital las adquieren en 30 días desde su publicación. Los patrones de retorno a la base en entornos urbanos diluyen la desventaja del mantenimiento adicional en activos más antiguos, ya que el servicio predictivo minimiza el tiempo de inactividad. A medida que la penetración del comercio electrónico avanza en 2025 y se espera que crezca aún más para 2028, la capacidad de transporte de carga de corta distancia continúa expandiéndose más rápidamente que la producción de los fabricantes de equipos originales (OEM), lo que respalda las primas sostenidas para camiones de tres a siete años de antigüedad. Por lo tanto, el mercado norteamericano de camiones usados ​​se beneficia de un aumento estructural, no cíclico, en la renovación de equipos de entrega urbana.

La escasez de camiones nuevos debido a la falta de semiconductores genera una demanda residual.

En 2025, la producción de camiones de Clase 8 se mantuvo por debajo del pico previo a la pandemia debido a los continuos problemas de asignación de chips. Las flotas extendieron sus ciclos de reemplazo, lo que provocó un aumento significativo en los valores residuales de los tractores usados. Los tractores equipados con tecnología ADAS ahora alcanzan precios récord en relación con su valor original, alterando la curva de depreciación típica. Si bien se espera que la capacidad de fabricación se normalice en 2026, las especificaciones a medida siguen enfrentando plazos de entrega prolongados. Este retraso permite que el inventario usado listo para usar mantenga márgenes superiores. Los concesionarios capaces de entregar en un corto plazo están aprovechando esta oportunidad, impulsando la dinámica de precios limitada por la oferta que sustenta el mercado norteamericano de camiones usados.

Los programas de vehículos usados ​​certificados (CPO) liderados por los fabricantes de equipos originales (OEM) amplían el acceso a la financiación.

En 2024-2025, PACCAR, Daimler y Volvo introdujeron ofertas de bajas tasas de interés en sus programas de vehículos certificados, extendiendo las garantías del tren motriz en camiones de modelos recientes. Al eludir a los prestamistas tradicionales de financiamiento de inventario, los préstamos para vehículos usados ​​certificados (CPO, por sus siglas en inglés) permiten a los fabricantes de equipos originales (OEM) aprovechar los márgenes de interés y fortalecer sus vínculos con proveedores de repuestos y servicios. La integración de la garantía y la telemática ha conllevado una reducción significativa del tiempo de inactividad no programado, lo que disminuye el costo total de propiedad y justifica la prima de las unidades CPO. Dado que las grandes flotas observan que las condiciones de financiamiento para CPO ahora igualan o superan las ofertas bancarias, los concesionarios independientes se enfrentan a una presión. Deben especializarse en nichos de mercado o forjar alianzas con entidades financieras cautivas. Además, muchas unidades CPO vienen preequipadas con adaptaciones que cumplen con las regulaciones de la Fase 2 de la EPA sobre gases de efecto invernadero, lo que ahorra a los compradores importantes gastos posteriores a la compra. Como resultado, las plataformas CPO están transformando el panorama de camiones usados ​​en Norteamérica en un sistema de dos niveles, diferenciado por las ventajas en el costo de capital y la cobertura de la garantía.

Las regulaciones de la Fase 3 de GEI de CARB y la EPA aceleran los ciclos de renovación de flotas.

La normativa Advanced Clean Fleets de California exige que los operadores prioritarios conviertan la mayoría de sus compras anuales de vehículos a modelos de cero emisiones para 2027. Al mismo tiempo, las normas de la EPA sobre gases de efecto invernadero de la Fase 3, finalizadas en 2024, exigen una reducción significativa de las emisiones de CO₂ de los nuevos modelos de vehículos pesados ​​entre 2027 y 2032. En respuesta, los operadores están vendiendo de forma proactiva vehículos diésel de un rango específico de años de fabricación. Esto ha generado una discrepancia geográfica en los precios, con variaciones entre estados como Texas y California. Además, varios otros estados adoptarán las regulaciones de CARB para 2027, lo que extenderá este cambio impulsado por el cumplimiento normativo a una parte sustancial de la demanda de vehículos pesados ​​en Estados Unidos. Como resultado, incluso con el endurecimiento de las normativas sobre cero emisiones, el mercado norteamericano de camiones usados ​​experimenta una afluencia constante de vehículos debido a estos ciclos de reemplazo acelerados por la presión regulatoria.

La volatilidad de las tarifas de flete al contado erosiona el poder adquisitivo de los transportistas autónomos.

En 2025, los precios promedio de los camiones de caja seca disminuyeron, superando apenas el umbral de costos que suelen enfrentar los operadores independientes. Ese año se produjo una salida significativa de propietarios-operadores, lo que redujo el mercado de tractocamiones en el rango de precios preferido por los independientes. El cambio hacia trayectos más cortos ha disminuido la demanda de cabinas con litera, un elemento básico del modelo de propietario-operador. La reclasificación AB5 de California provocó una notable reducción de contratistas independientes durante 2024-2025, limitando su gasto discrecional. Los concesionarios que atienden a estos independientes ahora se enfrentan a una disyuntiva: adoptar estrategias de pago basadas en los ingresos o arriesgarse a un inventario estancado, lo que podría frenar el crecimiento del mercado de camiones usados ​​en Norteamérica.

El aumento de los tipos de interés de referencia incrementa los costes de financiación y alquiler.

Dado que el objetivo de fondos federales se mantiene estable hasta principios de 2026, las tasas de interés anuales (APR) de los planes de inventario de los concesionarios han aumentado significativamente. Este incremento añade costos notables a las unidades mantenidas por períodos prolongados. En 2025, los arrendamientos con servicio completo para tractores de Clase 8 experimentaron un aumento considerable en comparación con 2022. Las pequeñas empresas, que dependen de los bancos comerciales, se enfrentan a evaluaciones crediticias más estrictas, lo que las impulsa a optar por equipos más antiguos y asequibles. Si bien los concesionarios están acortando los ciclos de inventario y priorizando las consignaciones pre-vendidas, se espera que el peso de las tasas de interés siga reduciendo la tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) proyectada del mercado norteamericano de camiones usados.

Análisis de segmento

Por tipo de vehículo: El comercio electrónico impulsa el dinamismo de las camionetas ligeras

Los camiones ligeros obtuvieron una modesta cuota de mercado en 2025, pero superarán a todas las demás clases con una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 6.63%, a medida que los servicios de mensajería de última milla expandan las rutas urbanas densamente pobladas, donde las furgonetas superan a los tractores en cuanto al coste por parada. Los vehículos pesados ​​mantuvieron una participación dominante del 45.03% porque el transporte de mercancías de larga distancia y las cargas útiles vocacionales aún requieren la potencia de la Clase 8. Las unidades de servicio mediano abarcan la distribución regional y se benefician de las nuevas autonomías de las baterías de 150 a 200 millas que se ajustan a los ciclos de devolución de los depósitos. La creciente participación del comercio electrónico, que ahora representa el 16% del comercio minorista, impulsa las entregas de alta frecuencia, inclinando la adquisición hacia plataformas de Clase 3 a 5 que se renuevan cada tres a cinco años, inyectando unidades casi nuevas de nuevo en el mercado de camiones usados ​​de Norteamérica. Los concesionarios que se centran en furgonetas minoristas de rápida rotación coinciden con las prioridades de eficiencia de capital de los integradores de paquetería, mientras que los activos vocacionales de servicio pesado mantienen valores residuales superiores donde las configuraciones especializadas limitan la competencia entre segmentos.

Las cabinas dormitorio de última generación, equipadas con sistemas de mantenimiento de carril y prevención de colisiones, alcanzan los precios más altos debido a que las empresas de transporte de larga distancia necesitan características que cumplan con la normativa y que atraigan a los conductores. Mientras tanto, los compradores de camiones medianos sopesan la consolidada red de repostaje de diésel frente a las normativas cada vez más estrictas que exigirán una penetración del 40 % de vehículos de cero emisiones para 2032 en los estados con regulaciones CARB, lo que genera disparidades en la depreciación. Para los revendedores, la segmentación precisa del inventario —entrega urbana, transporte regional con centros de distribución y transporte de larga distancia— ahora determina la optimización del margen bruto en todo el espectro del mercado de camiones usados ​​de Norteamérica.

Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles al momento de la compra del informe.

Por tipo de combustible: La electrificación abre nuevos caminos

El diésel aún cubre el 75.12 % de la demanda de 2025, pero los híbridos y los eléctricos de batería avanzarán un 14.12 % anual desde una base baja debido a los imperativos de CARB y ESG corporativos. La gasolina sobrevive en nichos municipales de vehículos ligeros, mientras que el GNC y el GNL disfrutan de focos de crecimiento donde las cadenas de suministro de gas natural renovable reducen las emisiones del ciclo de vida hasta en un 80 %. El goteo de eCascadias y VNR Electrics de 2021-2023 que ingresan a los canales secundarios amplía el acceso de los compradores, aunque el estado de la batería sigue siendo un obstáculo de evaluación que carece de pruebas uniformes. Las unidades con capacidad verificada del 85-90 % se venden entre un 30 % y un 40 % por debajo de las nuevas, lo que atrae a los primeros adoptantes en estados con abundantes subsidios.

Durante el período de pronóstico, la supremacía del diésel disminuye, pero no desaparece, ya que la densidad energética y el tiempo de repostaje siguen favoreciendo a los combustibles fósiles en ciclos de trabajo diarios superiores a 400 km. No obstante, los vehículos eléctricos de batería de servicio mediano alcanzan la paridad de costos en rutas regionales con carga en depósitos, lo que les permite ganar cuota de mercado en segmentos que antes estaban dominados por el diésel. La solución híbrida de transición crece entre las flotas que buscan una reducción parcial de las emisiones sin comprometer la autonomía. En conjunto, estos cambios reequilibran sutilmente la cuota de mercado de camiones usados ​​en Norteamérica entre los distintos tipos de combustible, manteniendo al mismo tiempo el diésel como el combustible principal en las rutas de mayor utilización.

Por antigüedad: La telemática impulsa las primas de los vehículos casi nuevos.

Las unidades con una antigüedad de entre cuatro y siete años representaron el 39.25 % de los ingresos de 2025, gracias a una combinación de criterios de ahorro y tecnología de vanguardia. Sin embargo, se espera que los camiones con menos de tres años registren una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 7.05 % hasta 2031, a medida que la financiación de vehículos usados ​​certificados se generalice, reduciendo los periodos de tenencia para las grandes empresas de transporte. Los compradores se decantan por los modelos fabricados a partir de 2021, ya que las disposiciones de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) garantizan descuentos en los seguros del 10 % al 15 %, y las normas de control de la EPA, que entrarán en vigor en 2027, exigen la incorporación de sistemas telemáticos de serie.

Los vehículos con más de ocho años de antigüedad experimentan una creciente presión regulatoria debido a la prueba anual de emisiones de California para motores anteriores a 2013, lo que supone un coste adicional para los compradores con presupuestos ajustados. Aun así, los propietarios-operadores, sensibles al precio, siguen ocupando este segmento de 8 a 12 años para activos con un valor inferior a 40 000 USD cuando el crédito se restringe. Los concesionarios que incorporan sistemas telemáticos de fácil instalación pueden aumentar sus márgenes al tiempo que cumplen con las normativas de sus flotas, un nicho emergente que fortalece la diversidad en todo el espectro de tamaños del mercado norteamericano de camiones usados.

Por sector de uso final: La logística toma el control, la construcción se estabiliza.

La logística y el comercio electrónico mantuvieron una participación del 48.11 % en 2025, con un crecimiento compuesto previsto del 6.02 % a medida que las redes de paquetería buscan aumentar la densidad de entrega urbana. La construcción de infraestructuras, impulsada por importantes inversiones en el gasto federal, respalda la demanda contracíclica de vehículos vocacionales, inmunes a las fluctuaciones de las tarifas de flete. Los picos de la minería dependen de los ciclos de las materias primas; la producción de litio y cobre impulsa la modernización de camiones todoterreno en el suroeste cuando suben los precios, lo que alimenta la disponibilidad de vehículos usados ​​dos o tres años después. La agricultura, sensible a los precios de los cereales, ajusta las compras estacionales en el medio oeste, mientras que las flotas municipales tienden a utilizar combustibles alternativos para cumplir con las ordenanzas locales, lo que desplaza los vehículos diésel desechados hacia zonas desreguladas.

Este mosaico garantiza que ningún impacto macroeconómico aislado pueda descarrilar el crecimiento general; la debilidad en el transporte de mercancías de larga distancia o en la agricultura puede compensarse con un aumento en el transporte de paquetería o en las obras públicas. La combinación de aplicaciones que los concesionarios asignan según la antigüedad y el tipo de motorización permitirá identificar nichos de rentabilidad asimétricos dentro del mercado de camiones usados ​​de Norteamérica.

Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles al momento de la compra del informe.

Por canal de venta: Las subastas digitales aceleran la transparencia

Los concesionarios independientes seguían liderando con un 42.35 % en 2025 gracias a sus relaciones locales y condiciones flexibles, pero las plataformas online crecían un 8.12 % anual a medida que Ritchie Bros integraba los informes de estado con puntuación por IA de IronPlanet para reducir la incertidumbre del comprador. Los compradores más jóvenes ahora optan por la búsqueda digital, ampliando el alcance geográfico y reduciendo los márgenes brutos de los concesionarios físicos. Las filiales de vehículos usados ​​certificados (CPO) de los fabricantes de equipos originales (OEM) aprovechan la financiación con una TAE inferior al 5 % y los paquetes de garantía, captando flotas solventes y ofreciendo precios premium variables.

En consecuencia, el inventario se divide: los modelos más recientes y de alta gama se concentran en los portales de los fabricantes de equipos originales (OEM), mientras que los vehículos más antiguos, utilizados en proyectos vocacionales, circulan por lotes independientes con capacidad de servicio in situ. Las subastas entre particulares captan tractores de mediana edad, donde la transparencia en el estado y los servicios de depósito en garantía eliminan las barreras geográficas. Esta triangulación reconfigura el panorama competitivo de la cuota de mercado de camiones usados ​​en Norteamérica entre los distintos canales.

Análisis geográfico

Estados Unidos aportó el 83.05% de los ingresos totales de 2025 y seguirá siendo un pilar del mercado norteamericano de camiones usados ​​debido a su importante economía de transporte de mercancías. California, por sí sola, representó una cuarta parte de las transacciones nacionales, y sus normas de la CARB aceleraron la venta de camiones diésel, lo que generó arbitraje de precios interestatal. Los corredores del Medio Oeste y del Sur estabilizaron la demanda de camiones diésel de Clase 8 en las rutas de fabricación y agricultura, mientras que el Noreste se alineó con la CARB, acelerando el ritmo de renovación de flotas. Los centros neurálgicos del comercio electrónico —Nueva York, Los Ángeles y Chicago— absorben el 40% de las colocaciones urbanas de camiones de Clase 4 y 5, lo que elevó las primas para las furgonetas con bajo kilometraje.

Canadá va a la zaga pero se sube a un mandato federal que exige una cuota del 35 % de vehículos ZEV medianos y pesados ​​para 2030 ^{[2] “Zero Emission Medium-Duty Roadmap 2025”, Transport Canada, tc.canada.ca} . Un despliegue en 2024 de ELD obligatorios obligó a retirar los camiones no telemáticos anteriores a 2010, deprimiendo temporalmente los precios un 10 %. Ontario y Quebec dominan el volumen de carga y la actividad transfronteriza, mientras que el sector de recursos de Alberta sostiene la demanda de vehículos pesados ​​vocacionales. El precio del carbono en CAD 80 (USD 59) por tonelada impulsa las conversiones a GNC en el transporte de larga distancia, haciendo circular los diésel más antiguos hacia el sur.

El resto de Norteamérica, principalmente México, avanza a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 6.34% a medida que se intensifican los canales de producción en países cercanos. AMIA registró un aumento significativo en su flota en 2025 debido a la reubicación de plantas de electrodomésticos y automóviles. La lentitud regulatoria permite la importación de motores diésel estadounidenses anteriores a 2015, rechazados por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), lo que mantiene los flujos bilaterales de equipos. México adoptó la norma NOM-044, equivalente a la de la EPA, en 2024, pero su aplicación es lenta, lo que ofrece una salida provisional para el excedente de inventario estadounidense. En consecuencia, el arbitraje geográfico absorbe los excedentes regulatorios, extendiendo la vida útil de los activos y amortiguando las fluctuaciones de la oferta en el panorama general del mercado de camiones usados ​​en Norteamérica.