Análisis del tamaño y la participación del mercado de combustible para búnkeres en Singapur: tendencias de crecimiento y pronóstico (2026-2031)

Tendencias y perspectivas del mercado de fuelóleo pesado en Singapur

El cumplimiento del límite de azufre de la OMI en 2020 impulsa la demanda de VLSFO

El límite máximo de azufre del 0.50 % de la OMI, vigente desde enero de 2020, impulsó la participación del VLSFO al 55.3 % en 2025 y, simultáneamente, provocó un repunte del HSFO, ya que la rentabilidad de los depuradores mejoró cuando el diferencial HSFO-VLSFO alcanzó los 150-180 USD por tonelada a finales de 2024. Los periodos de amortización de los depuradores cayeron por debajo de los 18 meses para los VLCC y los graneleros Capesize, que consumen grandes cantidades de combustible, lo que motivó a los armadores a financiar las modernizaciones incluso en medio de la volatilidad de las tarifas de flete. Los proveedores ahora deben mantener inventarios paralelos de VLSFO y HSFO, lo que incrementa las necesidades de capital circulante en aproximadamente un 15-20 % en comparación con la práctica anterior a 2020. La estrategia de la OMI para 2023 en materia de gases de efecto invernadero (GEI), que exige reducciones de emisiones del 5 al 10 % para 2030, acelera el interés por el GNL y el metanol, lo que probablemente disminuirá el dominio del VLSFO más allá de 2028. El exitoso suministro de metanol de barco a barco realizado por Maersk en Singapur en 2023 demuestra la viabilidad técnica de las alternativas, aunque la menor densidad energética del metanol obliga a comprometer la capacidad de carga.

La posición de Singapur como el mayor centro de abastecimiento de combustible del mundo

El puerto vendió 54.92 MT de combustible en 2024, equivalente a aproximadamente el 18% de la demanda marítima mundial y beneficiándose de operaciones 24/7 y más de 50 proveedores con licencia. ^{[1] Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur, “Estadísticas Portuarias 2025”, mpa.gov.sg} Las desviaciones del Mar Rojo impulsaron los viajes Asia-Europa a través del Cabo, agregando 8,500 millas náuticas y un 33% más de consumo de combustible, lo que se traduce en un volumen adicional de 2-3 MT de abastecimiento de combustible. La escasez de terreno de la isla Jurong restringe la expansión del almacenamiento a aproximadamente 20.5 millones de metros cúbicos, empujando a algunos compradores hacia Port Klang de Malasia y Batam de Indonesia cuando las limitaciones de espacio se agudizan. Las construcciones regionales de refinerías en India y Vietnam podrían erosionar hasta un 5-8% de la participación de Singapur para 2030 a menos que la ciudad-estado mantenga su liderazgo en combustibles alternativos. Los pagos del Programa de Buques Verdes para 2024, que incluyen 460,000 toneladas de GNL y 880,000 toneladas de biocombustibles, ponen de relieve el giro hacia los combustibles del futuro, cuyo objetivo es consolidar la relevancia del centro logístico a largo plazo.

Aumento del rendimiento de los contenedores gracias al comercio electrónico

El volumen de contenedores ascendió a 41.12 millones de TEU en 2024, un 3.8 % más que el año anterior, ya que el comercio electrónico favoreció los envíos más pequeños y frecuentes y los tiempos de espera más cortos. El promedio de escalas de buques aumentó un 7 % en 2024, lo que elevó la demanda de entregas rápidas de barco a barco de 1,000 a 3,000 toneladas en menos de seis horas. Los buques portacontenedores ultragrandes (ULCV) de más de 24,000 1 TEU representan ahora el 15 % de la capacidad global y requieren hasta 6,000 toneladas por escala, lo que refuerza la ventaja de Singapur en fondeaderos de aguas profundas adecuados para el abastecimiento simultáneo de combustible de múltiples barcazas. La cartera de pedidos de 153 buques de combustible alternativo de CMA CGM y su primera escala de un buque propulsado por metanol en marzo de 2025 ilustran el giro temprano de las líneas de contenedores hacia flotas de combustible dual. ^{[2] CMA CGM Group, “Alternative-Fuel Fleet Commitments”, cmacgm-group.com} Los choques geopolíticos siguen siendo un factor impredecible: el regreso de parte del tráfico del Canal de Suez en 2025 redujo los volúmenes de combustible del primer semestre en aproximadamente un 2-3%, lo que demuestra la vulnerabilidad del segmento a los cambios de ruta.

Incentivos gubernamentales para la infraestructura de abastecimiento de GNL

Ampliado en 2024, el Programa de Buques Verdes de la MPA reembolsa hasta el 30 % de los costos incrementales de abastecimiento de GNL y el 50 % para combustibles con cero emisiones de carbono, cuadruplicando las ventas de GNL a 460 000 toneladas en 2024. FueLNG, la empresa conjunta de Keppel y Shell, desplegó dos barcazas de combustible dual de 7,500 metros cúbicos que redujeron los tiempos de espera en aproximadamente un 40 %. La compra de Pavilion Energy por parte de Shell en junio de 2024 ha integrado verticalmente las cadenas de suministro de GNL desde la licuefacción hasta la entrega, una ventaja de la que carecen la mayoría de los competidores regionales. El programa reduce el riesgo percibido de disponibilidad de combustible, lo que impulsó el pedido de Maersk de 20 buques de combustible dual con el objetivo de alcanzar un consumo de combustible alternativo del 15-20 % para 2030. Sin embargo, las preocupaciones sobre el deslizamiento del metano impulsan el interés en el bio-GNL y las variantes sintéticas que podrían figurar en futuras rondas de incentivos.

La volatilidad del precio del petróleo comprime los márgenes de los operadores

El crudo Brent osciló entre USD 70 y USD 90 por barril en 2024, lo que redujo los márgenes de los comerciantes de combustible para buques a 3-5% desde el 6-8% típico en 2020-2022, ya que los proveedores tuvieron dificultades para trasladar las fluctuaciones de costos a los armadores en los contratos trimestrales. El gasto promedio de combustible para buques de Maersk cayó a USD 569 por tonelada en el primer trimestre de 2025, un 9% menos que el año anterior, pero la transmisión de precios se retrasó entre cuatro y seis semanas con respecto al crudo, lo que puso de manifiesto los desajustes temporales. ^{[3] Maersk A/S, “Informe provisional del primer trimestre de 2025”, maersk.com} Los independientes que carecen de integración ascendente deben prefinanciar inventarios con 30-45 días de anticipación, lo que los expone a picos que pueden borrar las ganancias trimestrales. En octubre de 2024, el repunte del precio del HSFO amplió el diferencial entre el HSFO y el VLSFO a entre 150 y 180 dólares por tonelada, lo que provocó un aumento del 15 % en las solicitudes de compra de equipos equipados con depuradores, pero obligó a los proveedores a ampliar los diferenciales entre precios de compra y venta entre un 5 % y un 7 % para gestionar el riesgo. La cobertura sigue siendo limitada para las empresas más pequeñas, ya que las llamadas de margen inmovilizan su escaso capital circulante.

Cambio hacia alternativas al amoníaco y al metanol en la descarbonización

El objetivo de cero emisiones netas de la OMI para 2050 está redirigiendo el capital hacia el amoníaco y el metanol, lo que aumenta el riesgo de que los activos de VLSFO y MGO queden varados IMO.ORG. La MPA preseleccionó a Keppel y a los consorcios liderados por Sembcorp-SLNG en julio de 2024 para desarrollar al menos 0.1 MT por año de capacidad de amoníaco, pero el servicio comercial es improbable antes de 2028, dados los obstáculos de seguridad y regulatorios. La toxicidad del amoníaco significa que las barcazas de abastecimiento de combustible necesitan tanques de doble pared y detección de vapor, lo que aumenta el capex en un 40-50% en comparación con los buques de GNL. Solo tres barcazas con capacidad para metanol operan en Singapur en la actualidad, y el arrendamiento de cuatro buques más por parte de TFG Marine en 2024 tardará al menos dos años en ponerse en servicio. ^{[4] TFG Marine, “Actualización sobre descarbonización 2024”, tfgmarine.com} Las penalizaciones por densidad energética, el metanol contiene el 50 % y el amoníaco el 40 % de la energía del combustible convencional por metro cúbico, obligan a rediseñar los buques sacrificando el espacio de carga, retrasando la adopción generalizada hasta que la economía y las regulaciones se alineen.

Análisis de segmento

Por tipo de combustible: Crecimiento de doble vía en combustibles convencionales y alternativos

El tamaño del mercado de combustible para buques en Singapur para fuelóleo con muy bajo contenido de azufre alcanzó los 29.2 MT en 2025, lo que corresponde a una cuota del 55.3%, ya que los buques cumplieron con el límite de azufre de la OMI 2020. Los volúmenes de GNL, aunque partiendo de una base pequeña, están aumentando a una CAGR del 28.9% hasta 2031 gracias a las 460,000 toneladas vendidas en 2024 y la llegada de barcazas de GNL adicionales. El HSFO repuntó en 2024 cuando se amplió la diferencia de precio con el VLSFO, con buques equipados con depuradores que obtuvieron ahorros y redujeron los períodos de recuperación de la inversión por debajo de los 18 meses. El metanol, los biocombustibles y el amoníaco en conjunto se mantienen por debajo del 2% en la actualidad, pero la claridad regulatoria y la infraestructura piloto señalan un punto de inflexión a partir de 2028.

A largo plazo, se espera que los combustibles alternativos compitan con el dominio de los VLSFO a medida que los armadores preparen sus flotas para el futuro frente a los inminentes impuestos al carbono. Por lo tanto, es probable que el mercado de combustibles para búnkeres de Singapur presente un doble perfil: una demanda estable de combustibles convencionales hasta 2028, acompañada de una mayor adopción de GNL, metanol y biocombustibles avanzados a partir de entonces. Las limitaciones de la materia prima para el biodiésel basado en aceites usados ​​y las dudas sobre la seguridad del amoníaco mantienen la oferta limitada, pero los pioneros en estos nichos podrían obtener márgenes superiores una vez que la regulación exija el uso de combustibles sin carbono.

Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles al momento de la compra del informe.

Por método de abastecimiento de combustible: el transporte de barco a barco mantiene el liderazgo, pero las barcazas de GNL aumentan

Los servicios de barco a barco representaron el 41.1 % de los volúmenes de 2025, lo que refleja su capacidad para entregar entre 1,000 y 3,000 toneladas en seis horas mientras los buques permanecen fondeados. Los métodos de puerto a barco, generalmente por camión o oleoducto, se adaptan a embarcaciones más pequeñas, pero están perdiendo terreno a medida que los buques ultragrandes prefieren un repostaje en alta mar más rápido. La cuota de mercado de combustible de búnker en Singapur para entregas de GNL de barcaza a barco es pequeña en la actualidad, pero se está expandiendo a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 28.1 %, respaldada por la flota de combustible dual de FueLNG que reduce los tiempos de espera en un 40 %. Las soluciones de tanques portátiles ocupan un nicho inferior al 3 % porque los mayores costos por tonelada superan las ventajas de flexibilidad.

Es probable que la composición de ventas futura se incline más hacia las barcazas especializadas de GNL, metanol y amoníaco a medida que proliferan los buques de doble combustible. Las plataformas digitales que integran datos de medidores de flujo másico en tiempo real y eBDN favorecen las operaciones de barco a barco, donde la conectividad es más sencilla. En cumplimiento con la norma SS 648:2024, los proveedores invirtieron en medidores y documentación conectados a la nube para lograr una eficiencia operativa que los pequeños proveedores de camiones tienen dificultades para igualar.

Por tipo de buque: los contenedores dominan, los transbordadores de pasajeros se aceleran

Los buques portacontenedores consumieron el 39.9 % del combustible total en 2025, ya que Singapur gestionó 41.12 millones de TEU, y los buques portacontenedores ultragrandes requirieron cargas de hasta 6,000 toneladas en una sola escala. Los buques cisterna y graneleros representaron en conjunto aproximadamente un tercio del volumen, pero su menor adopción de combustibles alternativos refleja una mayor vida útil de los activos y menores ingresos por flete. El tamaño del mercado de combustible para buques de pasajeros y transbordadores Ro-Pax en Singapur era modesto, pero está creciendo a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) proyectada del 5.2 %, a medida que las líneas de cruceros modernizan sus flotas con sistemas de GNL y metanol para cumplir con las normas de las zonas de control de emisiones.

Este crecimiento subraya un cambio modal más amplio, donde las rutas de corta distancia priorizan las opciones bajas en carbono debido a que los requisitos de almacenamiento son menos restrictivos. Operadores como Stena Line y Color Line están modernizando sus transbordadores, lo que sienta las bases para los corredores Singapur-Indonesia y Singapur-Malasia. La creciente participación del segmento podría diversificar la demanda general, reduciendo la dependencia del transporte de contenedores, protegiendo al mercado frente a las fluctuaciones cíclicas del comercio marítimo internacional.

Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles al momento de la compra del informe.

Análisis geográfico

Solo Singapur registró 54.92 TM de ventas en 2024, lo que equivale a aproximadamente el 18 % de la demanda mundial de combustible marítimo, gracias a su posición central en las rutas Europa-Asia y transpacíficas. Las hostilidades en el Mar Rojo desviaron casi un tercio del tráfico Asia-Europa alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que añadió temporalmente entre 2 y 3 TM de demanda adicional. Si bien la reanudación parcial del tránsito por Suez redujo el volumen del primer semestre de 2025 entre un 2 % y un 3 %, este episodio puso de relieve el papel de Singapur como amortiguador ante las interrupciones de las rutas.

Los proyectos regionales de refinería en India y Vietnam podrían captar entre el 5% y el 8% de la cuota de mercado de combustible búnker de Singapur para 2030 si replican los niveles de servicio y la infraestructura de combustibles alternativos de la isla. El almacenamiento en la isla de Jurong está cerca de su límite de 20.5 millones de metros cúbicos, y la transición de tanques de Vopak hacia biocombustibles en 2024 eliminó entre el 3% y el 5% de la capacidad convencional, lo que animó a algunos armadores a recargar en Port Klang o Batam cuando las colas se alargan. Sin embargo, la ventaja de Singapur como pionero en el abastecimiento de GNL, metanol y amoníaco, además de la transparencia digital obligatoria, refuerza su estatus de centro de distribución premium.

El plan de la Autoridad Marítima y Portuaria de poner en funcionamiento al menos 0.1 MT por año de capacidad de amoníaco para 2028, junto con incentivos constantes para el GNL y los biocombustibles, sugiere que el mercado de combustible búnker de Singapur seguirá siendo la referencia de Asia y el Pacífico hasta la década de 2030, incluso si el crecimiento incremental del volumen migra a los puertos vecinos.