Análisis del tamaño y la participación del mercado de combustible para búnker en Estados Unidos: tendencias de crecimiento y pronóstico (2026-2031)

Tendencias y perspectivas del mercado de combustible para buques en Estados Unidos

Aumento del cumplimiento del límite de azufre de la OMI en 2020

Las deficiencias en la configuración de las refinerías en la Costa Este obligaron a realinear el suministro hacia las plantas del Golfo que poseen hardware de mejora de residuos, creando tiempos de entrega más largos para las compras puntuales. ^{[1] Administración de Información Energética de EE. UU., “Perspectivas Energéticas a Corto Plazo”, eia.gov} La reducción del diferencial HSFO-VLSFO, ahora cerca de USD 50 por tonelada métrica, ha eliminado el caso de inversión para nuevas modernizaciones de depuradores, obligando a más operadores a combustibles que cumplen con la normativa. Los buques equipados con depuradores que ya están en el agua continúan consumiendo HSFO, pero las restricciones más estrictas sobre el agua de lavado en California y Connecticut están limitando los sistemas de circuito abierto y reduciendo la flexibilidad geográfica. Las detenciones por violaciones de azufre aumentaron un 18 % en 2025 a medida que los inspectores de la Guardia Costera de EE. UU. intensificaron el muestreo en las principales entradas de contenedores y buques tanque. ^{[2] Guardia Costera de EE. UU., “Informe Anual de Control del Estado del Puerto 2025”, uscg.mil} En conjunto, estos factores estabilizan la prima de cumplimiento que sustenta la demanda de VLSFO dentro del mercado de combustible para buques de los Estados Unidos.

Expansión de la infraestructura de abastecimiento de GNL en EE. UU.

Subvenciones federales y estatales superiores a USD 65 millones han impulsado la construcción de instalaciones costeras de GNL en Los Ángeles y Jacksonville, lo que respalda la llegada de contenedores y cruceros de combustible dual a partir de 2026. Los proveedores del Canal de Navegación de Houston explotan las terminales de licuefacción existentes para las transferencias marítimas de barco a barco, lo que reduce en un 15 % los costos de GNL entregado en comparación con las entregas en barcaza. La primera barcaza de GNL de 12 000 metros cúbicos, que cumple con la Ley Jones, entró en servicio en Jacksonville en marzo de 2025 y redujo el tiempo de abastecimiento de combustible en un 40 %, estableciendo un nuevo punto de referencia para la eficiencia costera. La preocupación por el deslizamiento de metano impulsó a la Agencia de Protección Ambiental a proponer un monitoreo en el motor que podría agregar USD 0.5 millones a las nuevas construcciones, pero los fabricantes de equipos originales (OEM) están implementando sistemas de combustión de circuito cerrado que afirman una reducción del 70 % del deslizamiento. La adopción temprana del GNL por parte de Carnival Corporation y Royal Caribbean para doce futuros cruceros asegura un ancla de demanda que minimiza el riesgo de compromisos adicionales de infraestructura.

Creciente tráfico de buques cisterna y contenedores en EE. UU.

El rendimiento de Los Ángeles-Long Beach ascendió a 18.2 millones de TEU en 2025, un repunte del 6.3% vinculado a la deslocalización del ensamblaje de productos terminados en México. Los buques portacontenedores ultra grandes (ULCV) de mayor tamaño mejoran la eficiencia por contenedor, a la vez que aumentan los volúmenes absolutos de búnker en comparación con la carga total transportada, lo que preserva el potencial alcista del mercado estadounidense de combustible búnker. Las exportaciones de diésel y gasolina desde Corpus Christi y Port Arthur aumentaron un 9% con respecto a los niveles de 2024, impulsando la demanda de buques tanque de productos de VLSFO y, cada vez más, de GNL. Los tránsitos por el canal neopanamax reconfigurados ahora canalizan más carga asiática directamente hacia el Golfo, redistribuyendo la demanda de combustible desde la Costa Oeste y reduciendo los inventarios en la zona de Houston. Los movimientos de cabotaje de la Ley Jones, respaldados por una demanda anual de 1.8 millones de toneladas métricas de VLSFO, proporcionan una base que modera la volatilidad durante las crisis comerciales mundiales.

Búnkeres de mezcla biológica renovable impulsados ​​por el LCFS de California

Los créditos LCFS promedio de USD 105 por tonelada de CO₂ impulsaron la competitividad de costos de la biomezcla en USD 30–40 por tonelada métrica en Los Ángeles y Long Beach en 2025. ^{[3] Junta de Recursos del Aire de California, “Informe de Créditos del Estándar de Combustible Bajo en Carbono 2025”, arb.ca.gov} World Fuel Services y Neste comenzaron entregas rutinarias de HVO en San Diego, dirigidas a las navieras deseosas de reducir las emisiones de Alcance 3 para los transportistas minoristas. La refinería de Chevron en El Segundo ahora coprocesa aceite de soja y sebo, produciendo combustibles de entrada directa que cumplen con ASTM D975 y obtienen créditos LCFS y RIN federales. La escasez de materia prima, debido a que California satisface solo el 15% de su propia demanda de diésel renovable, obliga a importar aceite de cocina usado del Medio Oeste, ampliando los márgenes logísticos y exponiendo el riesgo de precio a los cuellos de botella ferroviarios. La propuesta de elegibilidad LCFS para viajes internacionales podría triplicar el mercado objetivo y catalizar la entrada de nuevos proveedores.

Alto costo de capital de los activos de abastecimiento de GNL

Las barcazas de GNL construidas específicamente para este fin cuestan entre 40 y 60 millones de dólares, mientras que las instalaciones en tierra superan los 80 millones de dólares, niveles de capital que los puertos más pequeños tienen dificultades para financiar sin certeza de volumen. A principios de 2026, solo tres barcazas de GNL que cumplían con la Ley Jones estaban en servicio, lo que generó brechas de suministro en las rutas costeras y obligó a realizar transferencias de camión a barco que inflaron los precios de entrega hasta en un 30 %. Las condiciones de financiación se han endurecido a medida que las entidades crediticias consideran el riesgo de interrupción del amoníaco y el hidrógeno, lo que eleva los requisitos de capital por encima del 40 % y las tasas mínimas de rendimiento (TRR) al 15 %. Houston aplazó la construcción de una terminal de GNL de 90 millones de dólares a finales de 2025 debido a la incertidumbre sobre la demanda, lo que indica una cautela continua entre las autoridades portuarias. Hasta que se materialicen más contratos de compra a largo plazo, el crecimiento de la infraestructura de GNL fuera de los centros principales se retrasará en relación con las necesidades generales del mercado.

La volatilidad del precio del crudo impacta la economía del combustible

Las oscilaciones del Brent entre 70 y 95 USD por barril en 2025 distorsionaron los modelos de cobertura y obligaron a los proveedores a acortar los plazos de los contratos de 18 a 9 meses. El diferencial VLSFO-MGO se amplió a 120 USD por tonelada métrica durante las paradas de las refinerías de la Costa del Golfo, y luego se desplomó a 60 USD a finales de año, dejando a los operadores con reservas bajo el agua. Los precios del GNL se desvincularon del petróleo, promediando 2.50 USD por MMBtu en Henry Hub, lo que animó a los operadores de combustible dual a abandonar el destilado cuando el precio del petróleo spot se dispara. Los diferenciales variables impulsaron a los compradores hacia fórmulas mensuales indexadas que transfieren el riesgo aguas abajo, lo que redujo los márgenes de los proveedores en el mercado estadounidense de combustible para búnker. La persistente volatilidad desincentiva la inversión en infraestructura que depende de tarifas de procesamiento estables.

Análisis de segmento

Por tipo de combustible: el GNL asciende mientras el VLSFO se estabiliza

El VLSFO representó el 40.63 % del tamaño del mercado estadounidense de combustible para búnker en 2025, lo que afianzó la demanda de cumplimiento para la flota en general. Se prevé que el GNL se expanda a un 9.1 % anual, impulsado por las entregas de nuevos buques de combustible dual y tres nuevas barcazas de búnker programadas antes de 2028, lo que ofrece a los operadores una vía viable para cumplir con los objetivos de emisiones de 2030. El MGO y el ULSFO mantienen un nicho de mercado entre los buques de apoyo offshore, donde la simplicidad del motor compensa el costo adicional. La demanda de HSFO se ha estabilizado en torno a los buques cisterna y graneleros equipados con depuradores, pero se enfrenta a una contracción geográfica a medida que se endurecen las normas de descarga costera. El metanol y el amoníaco aún se encuentran en fase precomercial, pero cuentan con una capacidad anunciada de más de 3 millones de dólares en la Costa del Golfo, lo que indica una posible reorganización del panorama del mercado estadounidense de combustible para búnker después de 2028.

La desventaja de la densidad energética del GNL se compensa parcialmente con los menores costos de entrega vinculados al abundante gas nacional. El crecimiento del VLSFO se está desacelerando a medida que los armadores sopesan la responsabilidad de carbono a largo plazo frente a la flexibilidad de capital a corto plazo, una tensión que probablemente definirá la adquisición de toda la flota durante el horizonte de pronóstico. El metanol verde gana credibilidad después del acuerdo de compra de 200 000 toneladas métricas de Maersk, que establece un punto de referencia de precios para contratos adicionales. ^{[4] AP Møller-Mærsk, “Anuncio del acuerdo de compra de metanol verde”, maersk.com} Las biomezclas califican para créditos LCFS que subsidian un costo de entrega competitivo en la Costa Oeste, pero la escasez de materia prima limita el volumen inmediato. La realidad de los combustibles múltiples subraya la necesidad de que los proveedores mantengan carteras de combustible diversificadas dentro del mercado de combustible para buques de los Estados Unidos.

Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles al momento de la compra del informe.

Por método de abastecimiento de combustible: las transferencias offshore dominan, las barcazas ganan

El transporte de buque a buque representó el 45.11 % de la actividad nacional de abastecimiento de combustible en 2025, liderado por las zonas de aguas profundas frente a la bahía de Houston y Delaware, que gestionan grandes buques cisterna de crudo y productos que se preparan para viajes transatlánticos. Las entregas de puerto a buque por oleoducto y camión siguen siendo esenciales para los volúmenes de escalas pequeñas, pero carecen de economías de escala para los buques portacontenedores cada vez más grandes, que ahora promedian 1,400 metros cúbicos por carga. El transporte de GNL de barcaza a buque es el método de mayor crecimiento, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 8.6 % hasta 2031, impulsado por las barcazas remolcadoras articuladas que reducen los tiempos de transferencia en un tercio, mejorando la utilización de los atracaderos en Los Ángeles y Jacksonville. Los tanques ISO portátiles cubren las escalas remotas en Alaska y los Grandes Lagos, pero representan menos del 5 % del volumen debido a la complejidad de su manejo.

La actualización de seguridad de la Guardia Costera de EE. UU. para 2025 exige contención de doble barrera y monitoreo de vapor en tiempo real, lo que aumenta los costos de construcción de barcazas, pero reduce el riesgo de incidentes. Shell ha encargado una segunda barcaza de GNL de 10,000 metros cúbicos para Los Ángeles, lo que refuerza la confianza en el crecimiento de este tipo de barcazas. Los ramales del oleoducto en construcción en Long Beach permitirán la manipulación y el abastecimiento de combustible simultáneos, ahorrando a los operadores un valioso tiempo en el puerto. Los volúmenes de transporte en barcazas en alta mar se mantienen sólidos, pero podrían disminuir si la tarificación del carbono de la OMI penaliza el uso de combustible con alto contenido de azufre en buques tanque equipados con depuradores. En consecuencia, los proveedores diversifican los modos de suministro para proteger su participación en el cambiante mercado estadounidense de combustible para búnker.

Por tipo de buque: los contenedores lideran, los graneleros aceleran

Los contenedores representaron el 39.94 % del mercado estadounidense de combustible búnker en 2025, ya que las rutas entre Asia y la Costa Oeste de EE. UU. dependían de ciclos semanales predecibles que permitían plazos ajustados de adquisición de combustible. Los buques tanque ocupan el segundo lugar gracias a las exportaciones de crudo y productos derivados del esquisto, lo que mantiene una demanda estable en las terminales de la Costa del Golfo. Se prevé que los graneleros experimenten el crecimiento más rápido, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 3.7 % hasta 2031, ya que el aumento de las exportaciones de granos y la recuperación de carbón impulsan los despliegues de buques Panamax y Kamsarmax, muchos de ellos equipados con motores de doble combustible. Los cruceros siguen siendo un nicho en cuanto a tonelaje, pero con un alto volumen por escala, especialmente en Miami y Galveston, donde las pruebas de GNL están en expansión. Los buques de apoyo en alta mar y los buques especializados se mantienen fieles a los MGO debido a su simplicidad operativa, pero enfrentan una erosión de la eficiencia a medida que entran en servicio los sistemas híbridos de batería.

La implementación de ULCV impulsa los volúmenes de escala individuales por encima de los 2,500 metros cúbicos, lo que fomenta proyectos de oleoductos in situ en los puertos de la Costa Oeste. Los buques tanque bajo la Ley Jones continúan utilizando VLSFO, creando un piso de demanda aislado de los ciclos globales de carga. Armadores de graneleros como Star Bulk y Eagle Bulk han anunciado la construcción de 18 nuevos buques de doble combustible que aseguran la demanda regional de GNL hasta 2028. Los transbordadores de pasajeros y ro-pax en las rutas de Alaska y Puerto Rico están incorporando energía en tierra, lo que reduce el consumo de combustible en el atracadero en un 40% y preserva el consumo en curso. En conjunto, la dinámica de los distintos tipos de buques refuerza un equilibrio multicombustible que define el mercado de combustible búnker de Estados Unidos.

Nota: Las participaciones de todos los segmentos individuales están disponibles al momento de la compra del informe.

Análisis geográfico

La Costa del Golfo domina la oferta con aproximadamente la mitad de la capacidad de refinación de EE. UU. y tres plantas de licuefacción de GNL que respaldan opciones flexibles de búnker, generando alrededor de 9 millones de toneladas métricas de demanda anual en 2025. El aligeramiento en alta mar de Houston maneja 3.5 millones de toneladas métricas de transferencias de barco a barco y se prevé que agregue capacidad de metanol respaldada por créditos IRA que podrían reposicionar el corredor como un centro de exportación de cero emisiones de carbono para 2028. Corpus Christi y Port Arthur se benefician del aumento de las exportaciones de productos a América Latina, lo que respalda tanto la VLSFO como la demanda emergente de GNL entre los buques tanque de productos.

La demanda de la Costa Oeste alcanzó los 5.2 millones de toneladas métricas en 2025, impulsada por los circuitos transpacíficos de contenedores que hacen escala semanalmente en Los Ángeles-Long Beach. Los créditos LCFS superiores a los 100 USD por tonelada de CO₂ generan un subsidio que favorece las cadenas de suministro de biomezclas, lo que impulsa a World Fuel Services y Neste a realizar entregas conjuntas en San Diego. Subvenciones federales financian una nueva planta de GNL en tierra que se inaugurará en 2027, lo que reducirá los precios del gas entregado y reforzará la orientación del mercado estadounidense de combustible para búnkeres hacia opciones con bajas emisiones de carbono en la costa del Pacífico.

El consumo de la Costa Este, de aproximadamente 4.1 millones de toneladas métricas, se distribuye entre Nueva York-Nueva Jersey, Savannah, Charleston y tres puertos de Florida con gran afluencia de cruceros. Nueva York depende de las entregas de puerto a buque por camión y oleoducto debido a la escasez de fondeaderos en aguas profundas, lo que aumenta entre un 10 % y un 15 % el coste de entrega. El crecimiento de dos dígitos en el volumen de contenedores de Savannah sobrecarga la capacidad actual de abastecimiento de combustible, lo que obliga a la Autoridad Portuaria de Georgia a estudiar soluciones móviles de GNL, aunque su implementación se ha pospuesto para después de 2027. La barcaza de GNL de 12 000 metros cúbicos de Jacksonville ya ha desviado los buques de alimentación de Savannah, reduciendo el tiempo de reabastecimiento en un 40 %, lo que demuestra cómo las ventajas de la infraestructura pueden influir rápidamente en la participación regional en el mercado estadounidense de combustible búnker.